Cảnh báo bất ổn BOT

	Thủ tướng đồng ý đầu tư cao tốc Mỹ Thuận - Cần Thơ theo hình thức BOT
	Bộ GTVT đề nghị tạm lùi thời hạn tăng phí sử dụng đường BOT đến 1/6/2016
	Giảm phí cho người dân địa phương khi qua trạm thu phí BOT QL6

Những dấu hiệu bất ổn từ đầu tư hạ tầng qua hình thức Hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT) đã liên tục xuất hiện trong thời gian gần đây. Các trạm thu phí BOT đua nhau tăng phí khiến người dân và nhiều chuyên gia lo ngại sẽ tác động mạnh tới chi phí lưu thông, từ đó đẩy lạm phát tăng lên trong khi mức tăng trưởng không đạt như kỳ vọng, khiến nền kinh tế thêm chật vật.

Mặc dù Bộ Tài chính và Bộ Giao thông - Vận tải đã trấn an, tăng phí không gây tác động đáng kể, tuy nhiên một lát cắt khác từ số liệu vĩ mô đã cho thấy tác động tiêu cực của đầu tư BOT đã hiển hiện, nếu không có những điều chỉnh phù hợp.

Từ đầu tư mất cân đối

Số liệu tăng trưởng kinh tế quý đầu năm 2016 cho thấy, ngoại trừ xây dựng, các ngành sản xuất nông nghiệp, công nghiệp… đều có mức tăng trưởng âm hoặc không đạt cao như kỳ vọng.

Cụ thể, khu vực nông, lâm nghiệp và thuỷ sản có giá trị tăng thêm giảm tới 1,23% so cùng kỳ năm trước, lần đầu tiên sụt giảm so với cùng kỳ nhiều năm trở lại đây. Công nghiệp chế biến chế tạo cũng có biểu hiện hụt hơi khi chỉ đạt tăng trưởng 7,9%, thua xa mức tăng 9,7% của cùng kỳ năm 2015. Trong khi đó, giá trị gia tăng ngành khai khoáng thậm chí giảm 1,2%.

Rủi ro từ BOT có bị đẩy về phía người dân?

Trong bối cảnh nhiều ngành kinh tế quan trọng gặp khó khăn như vậy, xây dựng đã cứu nguy cho tăng trưởng khi GDP lĩnh vực này trong quý I/2016 đạt mức tăng ấn tượng 9,94%, cao nhất kể từ năm 2010 trở lại đây.

Khi nền sản xuất nói chung còn gặp khó khăn, việc phát triển mạnh các hoạt động đầu tư hạ tầng đã đặt ra vấn đề về cân đối tiết kiệm - đầu tư của nền kinh tế. Bởi các công trình xây dựng lớn mang tính huyết mạch như cầu, đường cao tốc... cần nhiều thời gian để lan toả tác động tích cực lên nền kinh tế. Song trước mắt, khi các ngành kinh tế khác đều khó khăn, việc tăng phí liên tiếp như thời gian qua có thể đẩy thêm gánh nặng khi ngành nào cũng cần sử dụng hạ tầng, tham gia lưu thông.

Theo các chuyên gia, trong dài hạn, yêu cầu về phát triển cơ sở hạ tầng nói chung và hạ tầng giao thông nói riêng đang là vấn đề cấp bách, nhiệm vụ trọng tâm cần tháo gỡ để thúc đẩy kinh tế phát triển nhanh và bền vững. Trong đó, việc thu hút đầu tư cần đa dạng hóa dưới nhiều hình thức và BOT là một trong những hình thức cần chú trọng.

Tuy nhiên, phạm vi của BOT trong đầu tư xây dựng chuyển giao hạ tầng giao thông cần xác định cho phù hợp, vì tăng các dự án BOT cũng đồng nghĩa với việc gia tăng nghĩa vụ nộp phí cá nhân và ảnh hưởng đến đời sống của người dân, sức chịu đựng của DN và cả nền kinh tế.

Đến gánh nặng lâu dài

Ông Bùi Đức Thụ, Uỷ viên thường trực Uỷ ban Tài chính – Ngân sách của Quốc hội khẳng định, người dân đương nhiên có nghĩa vụ phải trả phí khi sử dụng hạ tầng giao thông đường bộ cũng như các hạ tầng khác.

Bên cạnh đó, NĐT khi bỏ tiền ra đầu tư thì phải có lãi. Tuy nhiên, chi trả ở mức độ nào phải đảm bảo phù hợp với thu nhập người dân và sức hấp thụ của nền kinh tế. Điều này không chỉ căn cứ vào tổng mức đầu tư, kỳ vọng lợi nhuận của NĐT cũng như các yếu tố ảnh hưởng như lãi suất, lạm phát… mà cũng cần phải tính đến thời gian hoàn vốn.

Đây là bài toán rất khó khăn. Ông Thụ phân tích, nếu vì thời gian thu hồi vốn ngắn mà đẩy mức phí quá cao, người dân không chịu đựng nổi thì cần tính toán kéo dài thời gian thu hồi vốn thêm ra để có mức thu phí hợp lý. Tuy nhiên, phần lớn NĐT dự án BOT hiện nay chưa thể huy động vốn xã hội, mà chủ yếu sử dụng vốn vay với thời hạn ngắn, trong khi các dự án hạ tầng bao giờ cũng có thời gian thu hồi vốn dài. Nhiều trường hợp NĐT thậm chí còn “tay không bắt giặc”, nghĩa là không có vốn đối ứng song vẫn đi vay để làm.

Ông Thụ cũng lưu ý, vấn đề cần giải quyết trước mắt là công khai, minh bạch hợp đồng, mức phí và thời gian thu BOT để người dân, DN được giám sát đầy đủ. Ông kiến nghị, các cơ quan quản lý Nhà nước, trực tiếp là Bộ Giao thông - Vận tải, Bộ Tài chính… cần xác định rõ tổng mức đầu tư của từng dự án, xác định hiệu quả đầu tư, dung lượng xe qua đường, tính toán thời hạn thu hồi vốn, dự báo tình trạng biến đổi của giá cả, thị trường, tín dụng để có phương án thu phí ở mức hợp lý.

Những dấu hiệu trên từ BOT cũng là cảnh báo cho việc chưa hoàn thiện cơ chế để lường định và giảm thiểu rủi ro, trong khi lại quá say sưa kêu gọi BOT, sẽ khiến hình thức này dồn lại bất ổn về sau. Ở nhiều quốc gia khi làm các dự án BOT thường có quỹ bảo lãnh nguồn thu cho DN. Với quỹ này, DN chỉ được thu mức phí hợp lý, nếu không đủ bù đắp chi phí thì Nhà nước sẽ dùng ngân sách để bù cho DN. Nhưng ở Việt Nam hiện nay chưa chính thức có quỹ này.

Câu hỏi đặt ra là liệu có phải vì vậy nên cơ quan quản lý chấp nhận để NĐT tăng phí đủ để bù đắp lợi nhuận? Như vậy chúng ta kỳ vọng huy động vốn tư nhân, không dùng vốn ngân sách, nhưng cuối cùng dường như rủi ro lại bị đẩy về phía người dân!