Mở đường cho đầu tư vận tải
Tập đoàn Mai Linh hợp tác với doanh nghiệp vận tải hàng đầu Nhật Bản | |
Ra mắt ứng dụng gọi xe FastGo | |
ABER: Tân binh ứng dụng gọi xe của người Việt |
Là người từng phản đối kịch liệt sự tồn tại của Grab và Uber, song gần đây ông Nguyễn Văn Thanh - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam cùng nhiều DN đã thay đổi quan điểm. “Các DN vận tải không muốn kéo lùi DN ứng dụng công nghệ, nhưng phải xoá bỏ các điều kiện ràng buộc, vô lối đối với các phương tiện vận tải truyền thống”, ông Thanh chia sẻ.
Tìm được tiếng nói chung
Theo ông Thanh, các DN hoạt động trong lĩnh vực vận tải hiện nay đang phải cõng rất nhiều chi phí không hợp lý, cũng như sự thiếu đồng bộ và thay đổi quá nhanh của cơ chế quản lý gây thêm không ít gánh nặng cho DN. Chẳng hạn, thủ tục hành chính và chi phí chính thức lẫn không chính thức trong cấp giấy phép lưu hành cho xe đã làm đẩy giá thành vận tải lên khá cao. Một thủ tục khác mà hiện nay kể cả DN vận tải và DN bến xe đều bức xúc là thủ tục tham gia bến vận tải hành khách cố định. Thủ tục này càng phức tạp bao nhiêu thì bến cóc xe dù càng hoành hành bấy nhiêu.
Có cơ chế thông thoáng, DN tư nhân sẵn sàng đầu tư vào vận tải đường bộ |
Ông Nguyễn Công Hùng - Chủ tịch Hiệp hội Taxi Hà Nội cũng đồng tình và cho rằng cần bãi bỏ các điều kiện không cần thiết với xe taxi. Hiện nay tại Hà Nội có gần 20.000 xe đăng ký hành nghề taxi, chưa kể taxi công nghệ cũng hoạt động dưới hình thức tương tự. Do đó trước mắt cần định danh một cách cụ thể rõ ràng để luật đưa ra quy định chung cho tất cả các loại hình vận tải taxi cùng một phương thức hành nghề và phương thức quản lý, như vậy mới tạo sự công bằng.
Cùng với đó, theo ông Hùng, đã đến lúc xem xét lại các điều kiện như phương tiện kinh doanh vận tải bắt buộc phải có phù hiệu, hộp đèn… áp dụng chung với xe taxi, taxi công nghệ, xe buýt, xe hợp đồng… cũng như yêu cầu DN có số lượng xe và phải có hợp đồng lao động cho lái xe.
“Với các xe kinh doanh vận tải khi đã đưa ra quy định về màu biển để kiểm soát thì không cần áp dụng các điều kiện trên nữa. Người tham gia giao thông đã tự nhận biết mình đang điều khiển xe tham gia kinh doanh và ý thức sẽ tự tốt lên”, ông Hùng nêu quan điểm.
Cần tầm nhìn dài hạn
Nhà đầu tư trong lĩnh vực vận tải cho rằng nguyên nhân chính dẫn đến những rối loạn trong vận tải và giao thông đường bộ ở Việt Nam hiện nay là sự thiếu đồng bộ và chưa sát thực tiễn của những quy định, cơ chế quản lý.
Ông Bùi Danh Liên - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội đặt vấn đề chủ trương di chuyển một số bến xe khách ra khỏi vành đai 4 để giảm ùn tắc là không thuyết phục vì ùn tắc là do phương tiện cá nhân vượt quá năng lực hạ tầng giao thông. Do đó phát triển hạ tầng giao thông mới là chiến lược quan trọng nhất cần được chú trọng đầu tư.
Đồng quan điểm này, ông Đỗ Xuân Hòa - Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam lập luận, khi bến xe khách ở ngoài trung tâm thành phố, hành khách phải sử dụng phương tiện khác như xe ôm, taxi để đi đến bến xe và ngược lại. Đây là nguyên nhân khiến chi phí vận tải tăng cao, đồng thời làm tăng lượng xe cá nhân lên quá nhanh như trong thời gian qua, trong khi nhà nước có chủ trương phát triển hệ thống giao thông công cộng.
Ông Hoà tính toán, riêng ở Hà Nội, nếu sắp tới chuyển 4 bến xe hiện hữu ra ngoại thành, hành khách sẽ phải sử dụng 30.000 phương tiện các loại/ngày để đi và đến các bến xe. Nếu tính trung bình một hành khách mất khoảng 60.000 đồng di chuyển tới bến xe và mỗi ngày có khoảng 120.000 hành khách thì chỉ riêng việc đi và đến các bến xe tại Hà Nội đã mất 7,2 tỷ đồng và 1 năm là khoảng 2.658 tỷ đồng. Tương tự, với trường hợp TP. Hồ Chí Minh, nếu di chuyển bến xe miền Đông ra Thủ Đức cách vị trí hiện nay 19 km, mỗi ngày người dân phải chi 5,5 tỷ đồng cho việc di chuyển này và 2.000 tỷ đồng mỗi năm.
“Tính trong phạm vi cả nước đây là lãng phí xã hội rất lớn, chưa kể lãng phí do ùn tắc giao thông gây ra còn lớn hơn nhiều”, ông Hoà lo ngại.
Bên cạnh đó, bến xe xa cũng gây tâm lý ngại vào bến, tạo cơ hội lái xe bỏ bến chạy hợp đồng gây lộn xộn, tràn lan xe dù bến cóc. Tình hình này đang tiếp diễn mạnh, nhất là các đô thị lớn như Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh, dẫn đến phương tiện kinh doanh vận tải hành khách theo tuyến cố định có xu hướng giảm dần, nhiều phương tiện đã chuyển sang hình thức kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng.
TS. Nguyễn Xuân Thuỷ - chuyên gia về lĩnh vực giao thông đường bộ cho rằng, về dài hạn Hà Nội cần dành 20-25% quỹ đất cho hạ tầng giao thông, trong khi con số hiện tại chỉ là 7-8%. Đồng thời cần tăng cường, củng cố, mở rộng quy mô bến xe bằng cách tăng diện tích, xây cao tầng và tổ chức lại công tác điều hành và quản lý cho hiệu quả hơn.