Sức nóng hàng không giá rẻ

Vào tháng 10 tới đây hãng hàng không giá rẻ Nok Air (Thái Lan) sẽ mở đường bay trực tiếp giữa Bangkok với TP. Hồ Chí Minh, sau khi thất bại trong việc mở đường bay đến Hà Nội vào năm 2008. Cùng thời điểm đó Vietjet Air sẽ phát hành cổ phiếu ra công chúng để huy động vốn đầu tư thêm cho đội tàu bay. Nhưng vì sao Nok Air lại quyết định quay trở lại Việt Nam vào thời điểm này? Liệu chiến lược giá rẻ sẽ giúp hãng hàng không này có thể cạnh tranh với các đối thủ sừng sỏ khác trong cùng phân khúc đã hoạt động ở Việt Nam như Lion Air, Air Asia hay Vietjet Air?

Giảm được tối đa chi phí chính là chìa khóa để các hãng cạnh tranh về giá

Đón đầu…

Kinh tế Việt Nam sau nhiều năm đối mặt với khó khăn đã dần quay trở lại, thậm chí tăng trưởng có thể đạt 6,5% trong năm nay (theo ANZ). Đây là mức tăng thuộc diện hàng đầu khu vực. Điều này tất yếu kéo theo nhu cầu đi lại bằng đường hàng không của người dân, doanh nhân và khách du lịch gia tăng.

“Khách du lịch quốc tế đến Việt Nam có giảm trong giai đoạn qua nhưng ngược lại người Việt lại đi du lịch nước ngoài nhiều hơn”, ông Trần Đoàn Thế Duy, Phó tổng giám đốc của Vietravel, chia sẻ với người viết.

Dân số hơn 90 triệu người, cộng với thu nhập đã bước vào ngưỡng cửa trung bình khiến tiềm năng của thị trường hàng không Việt Nam được đánh giá khá cao. Theo Hiệp hội Hàng không quốc tế (IATA), Việt Nam được dự báo sẽ là thị trường tăng trưởng nhanh thứ 7 thế giới trong giai đoạn 2013 - 2017. Tốc độ tăng trưởng trung bình hàng năm cho lượng khách quốc tế và lượng hàng hóa vận chuyển lần lượt khoảng 6,9% và 6,6%. Trước đó, số lượng hành khách đi máy bay trong năm 2013 đã tăng đến 96% so với 2008.

Chính phủ cũng đang dành những kế hoạch lớn để phát triển ngành hàng không trong nước như nâng cấp hàng loạt các cảng hàng không từ Bắc đến Nam, xây sân bay quốc tế Long Thành trị giá hàng tỷ USD cũng như thực hiện cổ phần hóa các DNNN trong ngành để thu hút thêm nguồn lực bên ngoài.

So với các lĩnh vực khác, chiếc bánh mà ngành hàng không tạo ra cũng không nhỏ. Theo IATA, hiện ngành hàng không Việt Nam đang đóng góp tới 6 tỷ USD vào GDP của Việt Nam, tạo ra hơn 230.000 việc làm. Nhưng dưới con mắt của các DN hàng không, tiềm năng của Việt Nam không chỉ giới hạn như thế.

Hiện các quốc gia trong khối Đông Nam Á đang đàm phán để cho ra đời ASEAN Open Skies vào cuối năm nay (tạm dịch: bầu trời mở trong khối ASEAN). Chính sách này dự kiến sẽ cho phép các hãng hàng không tự do hơn trong việc hoạt động ở các quốc gia khác. Điều này được kỳ vọng sẽ giúp biến đổi ngành hàng không của khu vực, tạo một sự bùng nổ về nhu cầu đi lại của hơn 600 triệu dân khu vực.

Chính vì lẽ đó, việc đi tiên phong của các hãng hàng không đón đầu chính sách này được xem là điều phù hợp.

Việc có mặt của Nok Air sẽ khiến sức ép cạnh tranh trong phân khúc giá rẻ thêm khốc liệt. Đặc biệt như Vietjet Air - DN được đánh giá khá cao nhờ những bước tiến thần tốc kể từ 2012 trước người khổng lồ trong nước là Vietnam Airlines.

Từ năm ngoái đến nay, Vietjet Air vẫn không ngừng mở rộng như tậu máy bay thế hệ mới có hiệu năng cao hơn, mở thêm các tuyến bay mới. Cuối năm nay, hãng hàng không này dự kiến sẽ phát hành cổ phiếu lần đầu ra công chúng (IPO) để huy động thêm vốn đầu tư, con số thu được có thể lên đến 800 triệu USD - theo ông Lưu Đức Khánh, Giám đốc điều hành Vietjet Air.

Cân nhắc đầu tư để an toàn

Ngành hành không có cấu trúc chi phí rất phức tạp khi so sánh với các ngành nghề khác, gồm có chi phí trực tiếp, gián tiếp và chi phí quản lý - marketing. Trong khi sự khác biệt về mặt tổ chức vận hành giữa các hãng hiện không khác biệt nhiều thì việc giảm được tối đa chi phí chính là chìa khóa để các hãng cạnh tranh về giá với nhau.

Mấu chốt cho bài toán này chính là nằm ở các khoản chi phí trực tiếp. Đây là các chi phí có liên quan trực tiếp đến máy bay cũng như hành khách trong mỗi chuyến bay, gồm chi phí nhiên liệu, bảo trì, sửa chữa, chi phí dịch vụ ở các cảng hàng không, chi phí nhân viên phục vụ chuyến bay, chi phí phục vụ thức ăn cho khách hàng cũng như các phí bốc dỡ hàng hóa.

Hãng nào tối ưu hóa hoạt động, tiết kiệm được các loại chi phí này sẽ có thể đi xa hơn so với các đối thủ khác. Dĩ nhiên đây là điều không hề đơn giản. Điển hình là bài học thua lỗ của nhiều hãng hàng không Mỹ trong các năm qua khi tấn công phân khúc giá rẻ mà doanh thu vẫn không đủ bù đắp cho chi phí. Hậu quả là nhiều hãng đã phải bán lại, hợp nhất với các hãng khác, giải thể hoặc phá sản.

Người ta đồ rằng một cuộc chạy đua khốc liệt về doanh thu và lợi nhuận có thể dẫn đến những chuyến bay có chất lượng không đạt yêu cầu, gây tổn hại về lâu dài cho các hãng hàng không giá rẻ. Đây có thể là một ý kiến mà các hãng hàng không giá rẻ cần xem xét dù tiềm năng tăng trưởng rất lớn.

Thận trọng hơn một chút sẽ an toàn hơn? Vietjet Air mới đây cũng thay đổi chiến lược hoạt động một chút, là dành nguồn lực để củng cố và mở rộng vị thế trên thị trường nội địa đang nóng bỏng. Trong khi chiến lược mở rộng quốc tế sẽ được thực hiện cẩn trọng hơn, ít nhất 3 - 5 năm tới. Thị trường ASEAN trước mắt sẽ không là trọng tâm của Vietjet Air mà thị trường Bắc Á, nơi sức ép cạnh tranh trong phân khúc giá rẻ vẫn chưa lớn sẽ là ưu tiên của hãng trong năm nay, theo hãng tư vấn thị trường hàng không CAPA.

Đối với Nok Air, bài toán tối ưu lại hiệu quả hoạt động cũng là thách thức lớn trước khi nghĩ đến những điều sâu xa hơn. Quý kết thúc vào tháng 6 mới đây, hãng này đã bị lỗ ròng nhẹ 1,5 triệu USD dù doanh thu cải thiện đáng kể khi tăng 14%.