Tiềm năng lớn, rủi ro cũng nhiều!
Ảnh minh họa |
Trong 9 tháng đầu năm 2015, theo số liệu thống kê của Hải quan, tổng sản lượng hàng hóa thông qua khu vực cảng Hải Phòng đạt 51 triệu tấn (tăng 13,7% so với cùng kỳ) và hoàn thành 78,5% kế hoạch đặt ra cả năm.
Các yếu tố dẫn đến sản lượng hàng hóa qua khu vực này tăng cao tính đến thời điểm này chủ yếu từ dòng vốn FDI thu hút được vào các KCN ở phía Bắc (KCN Đình Vũ, VSIP Hải Phòng, Hải Dương và Bắc Ninh) tăng trưởng khả quan.
Ngoài ra, việc tập trung duy tu và mở rộng các công trình hạ tầng giao thông quanh khu vực Hà Nội – Hải Phòng (luồng lạch, mạng lưới đường dẫn vào cảng và cao tốc) được cho là nguyên nhân giúp thúc đẩy tốc độ luân chuyển hàng hóa. Cùng với đó, sự phát triển mạnh mẽ của mạng lưới logistics hậu cảng (depot, kho bãi) do các doanh nghiệp tư nhân đầu tư xây dựng để làm điểm tập kết, thu gom hàng cho cảng góp phần khá quan trọng vào sự tăng trưởng của cảng này.
Bên cạnh sự tăng trưởng về lượng hàng thông quan, KQKD quý III/2015 của hầu hết các DN như GMD, VSC, DVP và HAH theo ước tính sẽ có sự tăng đột biến nhờ doanh thu từ dịch vụ container lạnh.
Qua trao đổi với một số doanh nghiệp trong ngành, được biết việc Trung Quốc đóng cửa biên giới (cửa khẩu Tân Thanh, Móng Cái, Lạng Sơn) trong quý II và quý III/2015 khiến một lượng lớn hàng thực phẩm đông lạnh (tạm nhập tái xuất) vận chuyển sang các tỉnh Tây Nam Trung Quốc bị dồn ứ ở khu vực cảng Hải Phòng và làm nhu cầu lưu kho lạnh tăng cao.
Số ngày lưu kho càng cao thì doanh thu từ dịch vụ container lạnh càng lớn. Lý do, chi phí chủ yếu chỉ là tiền điện nên tỷ suất LNTT của dịch vụ này có thể lên đến 50-60%.
Rõ ràng, với sự tăng trưởng vượt bậc này, trong thời gian tới, triển vọng tăng trưởng của các doanh nghiệp khai thác cảng sẽ còn mở rộng. Có điều, tới đây, ngoài những yếu tố tích cực nêu trên, các DN kho vận tại Hải Phòng sẽ còn phải phụ thuộc vào nhiều yếu tố hơn.
Đơn cử, khả năng mở rộng công suất khai thác các cảng hiện hữu; vị trí của các dự án cảng mới; khả năng đầu tư đồng bộ hệ thống kho bãi hậu phương; khả năng duy trì và cải tiến chất lượng dịch vụ...
Trong đó, việc sở hữu các cảng nước sâu ở khu vực bán đảo Đình Vũ sẽ đem lại cho công ty lớn như VSC (cảng VIP-Greenport - khai thác giai đoạn vào tháng 11/2015), GMD (cảng Nam Hải Đình Vũ) và PHP (cảng Tân Vũ) lợi thế vượt trội so với các đối thủ khác để gia tăng sản lượng và doanh thu trong dài hạn.
Tuy bị hạn chế khả năng mở rộng cầu cảng như gặp bất lợi về vị trí địa lý (cảng Hải An nằm ngay ngã ba sông Cấm) nhưng HAH cũng có triển vọng tăng trưởng khả quan nhờ việc mở rộng đội tàu vận tải biển nội địa. Một mặt, nhu cầu vận tải đường thủy nội địa được kỳ vọng sẽ tăng cao với chính sách siết tải đường bộ. Mặt khác, hoạt động này cũng là khâu thiết yếu giúp duy trì sản lượng thông quan qua cảng Hải An.
Tuy nhiên, hoạt động SXKD khai thác cảng ở khu vực miền Bắc Việt Nam cũng chứa đựng nhiều rủi ro. Do phần lớn lượng hàng thông quan qua các cảng ở khu vực này có xuất xứ nguồn gốc đến và đi từ Trung Quốc nên tình hình SXKD của các doanh nghiệp khai thác cảng sẽ phụ thuộc rất nhiều.
Nếu chính sách cấm biên và tình trạng ứ hàng diễn ra quá lâu, hiệu suất khai thác kho bãi của các cảng sẽ giảm. Đó là chưa kể khả năng chủ hàng chấp nhận bỏ hành do không xuất khẩu được trong khi doanh nghiệp vẫn phải trả chi phí để vận hành các container lạnh. Mặt khác, sự ra đời của cảng nước sâu Lạch Huyện (từ 2017) cũng sẽ góp phần khiến sự cạnh tranh giữa các cảng ở khu vực này tăng cao...