Xã hội hóa bến xe không hiệu quả
Xã hội hoá dịch vụ công: Cơ chế cản chất lượng | |
Xã hội hóa cơ sở hạ tầng: Chỉ nên nhượng quyền khai thác | |
Bất cập xã hội hóa bến xe |
Những ngày giáp Tết Nguyên đán, câu chuyện mua vé xe, vé tàu về quê sum họp gia đình nóng lên trên các diễn đàn. Nạn xe dù, bến cóc, “cơm tù”, “chặt chém” khách hàng như thường lệ lại tái diễn ở xa cảng.
Tuy nhiên, trong khoảng 1-2 năm trở lại đây, cùng với sự mất dần thị phần của ngành đường sắt, các bến xe khách liên tỉnh, xe khách Bắc – Nam cũng bắt đầu thưa thớt khách hàng bởi sự chậm đổi mới sản phẩm – dịch vụ vận tải.
Ảnh minh họa |
Nhu cầu kêu gọi vốn xã hội hóa nhằm đẩy mạnh xây dựng, đổi mới phương thức khai thác các bến xe vì thế tiếp tục được Chính phủ các địa phương đặt ra và ráo riết thực hiện. Song để có sự khởi sắc lên trong việc thu hút nguồn vốn tư nhân đầu tư vào các bến xe khách, hàng loạt các điểm nghẽn của cơ chế, chính sách vẫn đang chờ được khai thông.
Ghi nhận thực tế cho thấy, mặc dù từ giữa tháng 4/2015, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 12/2015 QĐ-TTg về cơ chế, chính sách thu hút xã hội hóa đầu tư và khai thác bến xe khách. Quyết định này được xem là mở ra nhiều cơ hội cho khối DN tư nhân. Tuy nhiên, thực tế đã diễn ra không như kỳ vọng của Chính phủ, bởi trong suốt năm 2015, hàng chục dự án đầu tư vào các bến xe khách từ Bắc chí Nam đều bị chững lại, chưa triển khai được.
Quan sát tại khu vực phía Bắc cho thấy, nút thắt đầu tiên trong chính sách thu hút đầu tư bến xe khách là việc quy hoạch, quản lý các bến xe khách không được các địa phương thực hiện triệt để.
Đơn cử tại Hải Phòng, ngay sau khi Quyết định 12/2015 của Thủ tướng có hiệu lực, địa phương này đã kêu gọi được đơn vị tư nhân là CTCP Kim khí Hải Phòng bỏ vốn đầu tư bến xe Thượng Lý thay thế cho bến xe Tam Bạc. Tuy nhiên, trong suốt gần một năm do không thể xử lý dứt điểm việc dời chuyển các đơn vị khai thác vận tải về bến xe mới nên DN đầu tư phải chịu lỗ nặng mỗi tháng 400 triệu đồng, vì mỗi tháng phải bỏ ra 550 triệu đồng để vận hành bến xe Thượng Lý nhưng doanh thu chỉ đạt 120 triệu đồng/tháng.
Tương tự, tại Đà Nẵng, thời gian qua Tập đoàn Đức Long Gia Lai đã được chọn để đầu tư bến xe phía Nam Đà Nẵng với mức đầu tư 130 tỷ đồng. Tuy nhiên, địa phương không giải quyết dứt điểm được việc đền bù giải tỏa đối với các hộ dân sinh sống phía trước bến xe nên DN vẫn buộc phải thuê lại đất của người dân với chi phí cao. Từ đó dẫn tới lợi nhuận khai thác bến xe chỉ đạt khoảng 60 triệu đồng/năm, quá thấp so với chi phí vận hành.
Những thống kê của Bộ GTVT cho thấy, từ khi có Quyết định 12/2015 của Thủ tướng đến nay, trên địa bàn cả nước đã có khoảng hơn 200 bến xe khách kêu gọi được nguồn vốn từ khối DN tư nhân đầu tư. Tuy nhiên, chỉ có một số ít hoàn thành xây dựng và khai thác tương đối có hiệu quả, số còn lại vẫn đang vướng mắc về các thủ tục pháp lý, chưa hoàn thành hoặc đã hoàn thành đầu tư nhưng không cạnh tranh được.
Để thu hút được sự đầu tư của khối tư nhân, theo TS. Phạm Sanh (chuyên gia ngành giao thông) trước hết các địa phương cần xây dựng và hoàn chỉnh quy hoạch bến xe tư nhân. Từ quy hoạch này mới tạo niềm tin cho nhà đầu tư bỏ vốn. Vì nếu chưa có quy hoạch, các DN đầu tư sợ sẽ chịu rủi ro vì khi xây dựng xong, bến xe mới có thể không cạnh tranh được với các bến xe cũ, dẫn đến lợi nhuận thấp thậm chí thua lỗ.
Bên cạnh đó, ông Sanh cho rằng, khi kêu gọi được DN đầu tư bến xe thì các địa phương cũng nên giao quyền tự chủ cho DN tư nhân. Theo đó, những gì thuộc về phí phải để cho DN tự quyết, Nhà nước không nên khống chế mà chỉ cần định hướng.
“DN tư nhân khi đầu tư họ cũng sẽ phải cạnh tranh, thu hút khách hàng nên họ sẽ tự biết tính toán các mức phí hợp lý với sản phẩm – dịch vụ vận tải mà họ bỏ vốn kinh doanh mà không cần địa phương can thiệp bằng các biện pháp hành chính”- ông Sanh cho biết.