Hai điểm nghẽn đầu tư hạ tầng
TPHCM: Khởi công xây dựng 13 dự án hạ tầng giao thông lớn | |
Quận Nam Từ Liêm sắp có đường mới rộng 21m | |
Đầu tư hạ tầng giao thông vì sao doanh nghiệp tư nhân không còn mặn mà? |
Theo Báo cáo Việt Nam năng động - Tạo nền tảng cho một nền kinh tế thu nhập cao, do Ngân hàng Thế giới (WB) thực hiện và công bố mới đây, Việt Nam rất chú trọng tới việc đầu tư vào hệ thống cơ sở hạ tầng (CSHT), song hiệu quả lại không cao như mức có thể đạt được.
WB phân tích, Việt Nam đã đạt được những tiến bộ ngoạn mục trong 2 thập kỷ qua trong xây dựng đường giao thông, bến cảng, và gần như mọi người dân đều được sử dụng điện. Tuy nhiên nhu cầu về các dịch vụ CSHT ngày càng tăng cao do tăng trưởng kinh tế cao và quá trình chuyển đổi nhân khẩu học. Ví dụ, dự báo nhu cầu điện hiện nay cho thấy công suất lắp đặt sẽ tăng mạnh từ 47,9 GW năm 2018 lên 60 GW vào năm 2020 và 129,5 GW vào năm 2030. Việt Nam cũng sẽ phải đầu tư nhiều hơn và hiệu quả hơn vì hầu hết các chỉ số CSHT vẫn còn kém hơn các đối thủ cạnh tranh. Theo Chỉ số cạnh tranh toàn cầu của Diễn đàn Kinh tế thế giới, chất lượng CSHT của Việt Nam đứng thứ 80/137 nền kinh tế trên toàn thế giới, đứng sau các nước trong khu vực như Trung Quốc, Indonesia, Thái Lan…
Ảnh minh họa |
Có nhiều bằng chứng cho thấy đầu tư CSHT của Việt Nam không hiệu quả như đáng ra có thể đạt được. Mặc dù Chính phủ đã dành một phần lớn ngân sách cho CSHT, lên đến 10% GDP trong năm 2010 và trung bình 7% trong những năm gần đây, nhưng kết quả lại không khả quan trong tất cả các lĩnh vực. So sánh các tiện ích của Việt Nam với các nền kinh tế châu Á khác, có thể thấy Việt Nam đã làm tương đối tốt trong lĩnh vực năng lượng khi đáp ứng phần lớn nhu cầu trong nước, mặc dù ngân sách cho đầu tư và bảo trì mạng truyền tải vẫn còn thấp. Hiệu quả hoạt động của ngành giao thông cũng được xem là khá tốt, với nhiều đầu tư lớn để cải thiện các con đường, bến cảng và sân bay trong thập kỷ qua. Tuy nhiên hoạt động lập kế hoạch chưa tốt và phối hợp chưa chặt chẽ giữa các cấp chính quyền đã làm giảm hiệu quả. Ví dụ, các dự án đường cao tốc kết nối với cảng nội địa, cảng biển và sân bay hiếm khi được quy hoạch và triển khai như một hệ thống tích hợp.
Ngược lại, độ tin cậy của dịch vụ cấp nước sạch đã giảm trong những năm gần đây khi nhiều khách hàng gặp phải sự cố mất nước và chất lượng giảm xuống. Hiệu quả của hệ thống thu gom, xử lý và tái sử dụng nước thải thấp nhất trong khu vực, chỉ có 4% hộ gia đình thành thị được kết nối với hệ thống thoát nước thải và chỉ 50% lượng nước thải được xử lý.
Báo cáo của WB chỉ ra thực tế khiến hiệu quả hoạt động không đồng đều của hệ thống CSHT ở Việt Nam bắt nguồn từ 2 nguyên nhân chính. Thứ nhất, việc lựa chọn và thực hiện các dự án đầu tư CSHT không phải lúc nào cũng được sàng lọc kỹ lưỡng, chuẩn bị tốt với phân tích các phương án thay thế, phối hợp để đảm bảo hiệu quả kinh tế hoặc thực hiện với chi phí thấp nhất.
Mặc dù công tác lập quy hoạch đã được chỉnh đốn với sự ra đời của Luật Quy hoạch, song do lịch sử để lại, hệ thống quy hoạch ở Việt Nam vẫn tương đối phức tạp về mặt thể chế cùng với sự chồng chéo và ban hành quá nhiều quy hoạch, kế hoạch. Có khoảng 20.000 quy hoạch được hướng dẫn bởi hơn 70 văn bản pháp lý và 70 nghị định. Các quy hoạch này do nhiều bộ hoặc vụ/cục khác nhau xây dựng, thường có kế hoạch thời gian khác nhau, sử dụng dữ liệu, dự báo không thống nhất để lập quy hoạch. Do đó hầu như không có cơ chế hiệu quả để phối hợp liên tỉnh, liên thành phố hoặc liên huyện, dẫn đến cạnh tranh quá mức trong tiếp cận nguồn lực và đầu tư CSHT.
Kéo theo đó là nhiều hậu quả trên thực tế, như việc đầu tư CSHT vừa trùng lắp trong hệ thống cảng, sân bay, khu công nghiệp…; lại vừa thiếu vì không có đường kết nối từ các khu công nghiệp đến cảng nội địa, sân bay, hay giữa các khu công nghiệp với nhau…
Trong thời gian gần đây Việt Nam đã tăng cường phân cấp, tập trung vào công tác quy hoạch và xây dựng chương trình đầu tư CSHT cho cấp tỉnh. Tuy nhiên các nghiên cứu cho thấy hoạt động đầu tư trong quy hoạch không thực sự kết nối với nhu cầu hiệu quả. “Các tỉnh có xu hướng xác định và thực hiện các kế hoạch về dự án CSHT của riêng mình, cuối cùng lại cạnh tranh với nhau thay vì phối hợp chiến lược”, báo cáo của WB chỉ rõ.
Một điểm nghẽn khác được WB chỉ ra đó chính là, ngân sách bảo trì CSHT không đủ, làm tăng chi phí vòng đời. WB cho rằng, mặc dù Việt Nam chi nhiều vào đầu tư CSHT, song ngân sách bảo trì thường không được cấp đầy đủ. Mỗi khi xây dựng một tài sản CSHT mới là phát sinh trách nhiệm bảo trì thường xuyên, nhưng kinh phí bảo trì lại không được đưa vào đấu thầu. Nguyên tắc chung là nhu cầu bảo trì bằng khoảng một nửa nhu cầu đầu tư trong lĩnh vực nước và giao thông, nhưng thực tế tại Việt Nam thì nhu cầu này lại chưa được coi trọng.