TP.HCM tìm cơ chế “mở khoá” nguồn lực từ đất đai

Ông Trần Quang Lâm, Giám đốc Sở GTVT TP.HCM phát biểu tại Hội thảo

Vấn đề được các chuyên gia quốc tế và trong nước thảo luận tại hội thảo “Phát triển theo định hướng Giao thông công cộng (TOD) và Quan hệ đối tác công - tư (PPP) trong vận tải hành khách khối lượng lớn”, do UBND TP.HCM và Ngân hàng Thế giới (WB), với sự hỗ trợ từ Tổng Cục Kinh tế Liên bang Thụy Sỹ tổ chức tại TP.HCM, ngày 19/12.

Ông Trần Quang Lâm, Giám đốc Sở GTVT TP.HCM chia sẻ, TP.HCM cũng như các thành phố khác được gọi là siêu đô thị, với dân số hơn 13 triệu người, mật độ hơn 4.000 người/km2, trong khi hạ tầng giao thông được quy hoạch từ năm 2001 tới nay nhưng quá trình tổ chức triển khai còn nhiều thách thức. Trong quá trình làm việc với các tổ chức quốc tế, thành phố đã xác định phải giải quyết thách thức về hạ tầng giao thông đô thị.

Để giải quyết giao thông đô thị, thành phố đã tổ chức nghiên cứu nhiều ý kiến góp ý của các chuyên gia trong và ngoài nước, cùng với đó đưa ra 2 kế hoạch: phát triển hạ tầng giao thông, và phát triển giao thông công cộng gắn với việc hạn chế giao thông cá nhân.

Đây là xu hướng chung đối với các thành phố lớn trên thế giới. Để làm điều đó TP.HCM đã quy hoạch 8 tuyến metro với tổng chiều dài hơn 220 km cùng các tuyến BRT. Tuy nhiên để thực hiện thì nguồn lực dành cho giao thông công cộng, đặc biệt đường sắt đô thị, là rất lớn với tổng chi phí ước tính khoảng 15 tỷ USD, hiện nay mới giải quyết được hơn 25%.

Ông Lâm cho biết, thông thường chúng ta có nguồn lực ngân sách trung ương và địa phương, trong đó có cả vốn vay từ các tổ chức quốc tế. Như TP.HCM hiện nay đang vay các ngân hàng châu Âu để thực hiện tuyến số 2, và vay Jica để thực hiện tuyến số 1.

“Tuy nhiên hiện nay chúng ta không thể hoàn toàn phụ thuộc vào các nguồn vốn này vì đất nước đã phát triển, đã nằm trong ngưỡng nước thu nhập trung bình khá. Cho nên để vay ưu đãi là rất khó khăn”, ông Lâm lưu ý.

Đối với vốn ngân sách, TP.HCM đang hưởng tỷ lệ điều tiết từ ngân sách trung ương khoảng 21%/năm. Thành phố đã ưu tiên nguồn lực riêng cho giao thông, chiếm trên 70% ngân sách được điều tiết hàng năm, nhưng nguồn lực này được tập trung vào các dự án đường vành đai và các tuyến cao tốc kết nối địa phương xung quanh với thành phố. Vì vậy, ngân sách địa phương rất khó đáp ứng nhu cầu đầu tư các tuyến metro.

Trước thách thức đó, ông Lâm nhận định TP.HCM có thuận lợi là nguồn lực từ đất đai rất hấp dẫn các nhà đầu tư, miễn là có quy hoạch tốt, có cơ chế khai thác và đầu tư, hoạch định quy hoạch gắn với giao thông, đặc biệt là gắn với giao thông công cộng xung quanh nhà ga, các tàu điện ngầm, các tuyến metro. Khi giao thông phát triển, đô thị cũng sẽ cùng phát triển theo và nguồn lực đất đai tự thân sẽ tăng lên tương ứng và tạo thành nguồn lực để tái đầu tư.

Ông Benedict Eijbergen, Giám đốc Ban Quản lý giao thông khu vực Đông Á - Thái Bình Dương, WB đánh giá, quá trình đô thị hoá và tăng trưởng kinh tế diễn ra rất mạnh mẽ tại các thành phố trên toàn cầu. Tại nhiều thành phố, để đáp ứng việc đi lại, người dân chủ yếu phụ thuộc vào phương tiện cá nhân như ô tô, xe máy, mà không có nhiều giải pháp để phương tiện công cộng, từ đó dẫn tới các vấn đề như tắc đường, chất lượng môi trường xuống cấp do phát thải gia tăng. Vì thế việc tìm kiếm các giải pháp đi lại bền vững và cạnh tranh là rất quan trọng, đặc biệt là tại siêu đô thị như TP.HCM.

Tuy nhiên chuyên gia của WB cũng chỉ ra thực tế là tỷ lệ vận tải hành khách công cộng tại TP.HCM mới đạt khoảng 9% là mức rất thấp so với nhu cầu. Hiện nay WB chưa có tính toán về chi phí thất thoát của kinh tế TP.HCM do vấn đề tắc nghẽn giao thông, song chi phí này của Hà Nội vào khoảng 1,2 tỷ USD/năm. TP.HCM nhiều khả năng còn cao hơn.

Hiện nay TP.HCM có chương trình phát triển giao thông công cộng rất tham vọng, tập trung vào các giải pháp giao thông vận tải số lượng lớn và đường bộ, đường sắt. Các kế hoạch đã được phê duyệt đang hướng tới mục tiêu đáp ứng 25% nhu cầu vận tải bằng hình thức giao thông công cộng.

Trong bối cảnh đó, WB khuyến nghị rằng việc phát triển mạng lưới đường sắt đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) và quan hệ đối tác công - tư (PPP). Vị này nhấn mạnh, các quốc gia đã thành công trong việc phát triển TOD theo hướng tận dụng quy hoạch hành lang giao thông quan trọng để gia tăng giá trị từ nguồn đất. Các cơ quan quản lý đã có chiến lược thiết kế để tăng số lượng người sử dụng phương tiện giao thông công cộng và tạo nguồn thu nhiều hơn cả từ nguồn vé và nguồn thu không phải từ vé.

Hiện nay, TOD đang được kết hợp với PPP và triển khai rộng rãi tại các dự metro ở nhiều quốc gia khác nhau như Brazil, Hàn Quốc, Trung Quốc, Malaysia, Ấn Độ…, Định hướng này đã trở thành chiến lược tạo nguồn vốn quan trọng, giảm gánh nặng cho nhà nước, đảm bảo năng lực phát triển cho khu vực tư nhân, mang lại các khả năng sáng tạo cho tất cả các bên tham gia.