Kỳ vọng từ những thay đổi đột phá

Thời cơ để kết nối đô thị đa trung tâm

Từ ngày 1/7/2025, Luật Đường sắt (sửa đổi) chính thức có hiệu lực. Đây là lần đầu tiên ở cấp độ Luật đưa ra các quy định nêu rõ quyền của doanh nghiệp tư nhân trong đầu tư, vận hành và khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia. Theo đó, doanh nghiệp tư nhân có thể đầu tư toàn phần hoặc một phần tuyến, nhà ga, kho bãi, đồng thời được miễn, giảm tiền sử dụng đất, ưu đãi thuế thu nhập doanh nghiệp, thuế nhập khẩu thiết bị chuyên dụng và tiếp cận vốn tín dụng ưu đãi ở địa bàn khó khăn.

Bên cạnh những ưu đãi về tài chính, tín dụng, điểm mới đáng chú ý của Luật Đường sắt (sửa đổi) là cho phép phê duyệt dự án ngay nếu phù hợp với quy hoạch mạng lưới đường sắt và quy hoạch tỉnh, mà không cần chờ điều chỉnh các quy hoạch có liên quan. Quy định này được kỳ vọng sẽ rút ngắn thời gian chuẩn bị dự án từ 6-12 tháng, giúp giảm thiểu đáng kể chi phí cơ hội cho nhà đầu tư và tăng tính hấp dẫn đối với các dự án đường sắt các năm tới.

Hầu hết các chuyên gia đều nhận định rằng, Luật Đường sắt (sửa đổi) có hiệu lực trong thời điểm này là “thời cơ vàng” để ngành đường sắt bứt phá. Bởi cũng từ 1/7/2025, Việt Nam chính thức vận hành chính quyền 2 cấp với một loạt thay đổi về địa giới hành chính. Việc hợp nhất các tỉnh, thành phố lớn trên địa bàn cả nước sẽ thúc đẩy hình thành các vùng đại đô thị đa trung tâm và đặt ra nhu cầu cấp thiết về hạ tầng giao thông kết nối nội vùng - liên vùng, trong đó đường sắt tốc độ cao và trung tốc sẽ giữ vai trò then chốt.

Theo TS. Trần Du Lịch, chủ tịch Hội đồng tư vấn triển khai Nghị quyết 98 về một số cơ chế thí điểm phát triển TP. Hồ Chí Minh, đây là thời điểm vàng để đầu tư hệ thống đường sắt hiện đại, nối các trung tâm hành chính - kinh tế - logistics mới hình thành sau sáp nhập. Trong đó, mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông (TOD - Transit-Oriented Development) sẽ cho phép nhà đầu tư khai thác các giá trị gia tăng từ bất động sản, thương mại, logistics quanh các nhà ga trung chuyển lớn, tạo thêm nguồn thu để bù đắp cho suất đầu tư cao và thời gian hoàn vốn dài của đường sắt.

Các chuyên gia tại Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông - Vận tải cũng cho rằng, nếu các mô hình TOD sớm được đưa vào quy hoạch tích hợp ở các đô thị mở rộng như: Long Thành, Biên Hòa, Hòa Lạc, Hưng Yên, Bắc Ninh… thì khả năng hình thành các “vành đai kinh tế đường sắt” gắn với hành lang cao tốc Bắc - Nam là rất khả thi và có thể thu hút được nguồn vốn từ các tập đoàn lớn.

Ngay sau khi Luật được thông qua, một số doanh nghiệp lớn như VinSpeed (thuộc Vingroup) và Thaco đã bày tỏ quan tâm đến các dự án đường sắt trọng điểm. Dự kiến, tỷ lệ vốn tự có các doanh nghiệp này có thể đạt 20-30%, phần còn lại sẽ huy động từ thị trường vốn và tín dụng ngân hàng. Các doanh nghiệp đa quốc gia khác như Maersk, CJ Logistics… mới đây cũng đã bày tỏ quan tâm đến đầu tư logistics đường sắt, vận tải liên vận quốc tế và khai thác thương mại tại nhà ga.

Các dự án đường sắt kết nối đô thị đa trung tâm được kỳ vọng sẽ phát triển mạnh và bứt phá nhanh hơn về thời gian đầu tư - hoàn thiện - vận hành

Vốn lớn, lợi nhuận thấp vẫn là rào cản

Tuy nhiên, các chuyên gia vẫn nhận định rằng để hiện thực hóa những kỳ vọng tiền tỷ cho các dự án đường sắt không hề dễ.

Thực tế các thống kê của Bộ Giao thông-Vận tải cho thấy, tổng nhu cầu vốn đầu tư phát triển hệ thống đường sắt đến năm 2045 vào khoảng 4,8 triệu tỷ đồng, trong đó dự kiến xã hội hóa khoảng 1 triệu tỷ đồng. Riêng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam ước tính cần trên 1,7 triệu tỷ đồng, tức suất đầu tư từ 38-45 triệu USD/km (cao gấp 2,5 lần đường bộ cao tốc loại A).

Vì thế so với các lĩnh vực hạ tầng khác, đường sắt đang được giới đầu tư nhận định là kém hấp dẫn, trong khi nguồn thu chủ yếu từ vận tải hành khách và hàng hóa có biên lợi nhuận khá thấp và thời gian hòa vốn kéo dài.

Theo báo cáo của JICA, các dự án BOT giao thông đường bộ như: cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận, Pháp Vân - Cầu Giẽ... dù từng gặp vướng mắc về thu phí, nhưng vẫn có khả năng hoàn vốn trong 10-15 năm, với biên lợi nhuận khoảng 10-12%, nhờ dòng tiền ổn định từ thu phí trực tiếp. Tương tự, lĩnh vực cảng biển và logistics, các thương vụ của Gemadept, VIMC, Tân Cảng Sài Gòn, hay mới đây là Tập đoàn Xuân Thiện đầu tư vào cảng biển lớn ở Ninh Thuận, với tỷ suất lợi nhuận ước tính 12-20%/năm.

Trong khi đó, một số dự án hợp tác công tư (PPP) trong lĩnh vực đường sắt như dự án tuyến đường sắt đô thị Nhổn - ga Hà Nội (do Pháp tài trợ) sau gần 15 năm vẫn chưa hoàn thành, vướng mắc kéo dài do thủ tục điều chỉnh hợp đồng, giải ngân ODA và thiếu cơ chế chia sẻ rủi ro. Hay tuyến đường sắt Yên Viên - Cái Lân (Quảng Ninh), từng được phê duyệt đầu tư từ năm 2005 với tổng mức hơn 7.000 tỷ đồng, nhưng sau 15 năm vẫn dang dở, phần lớn hạ tầng bị bỏ hoang, không thể hoàn công.

Từ các phân tích trên, có thể thấy rằng các ưu đãi về pháp lý dù đã khá cởi mở nhưng vẫn chưa đủ để lĩnh vực đường sắt thu hút được dòng vốn lớn, nếu mô hình tài chính thực tế và khả năng hoàn vốn của các dự án không được tính toán rõ ràng và có cơ chế chia sẻ rủi ro cụ thể.

Để thúc đẩy đầu tư vào đường sắt, các chuyên gia cho rằng cần sớm phân định vai trò Nhà nước và tư nhân. Trong đó, Nhà nước đầu tư kết cấu hạ tầng nền tảng (đường ray, tín hiệu, hệ thống điều hành), còn tư nhân đầu tư toa tàu, khai thác dịch vụ vận tải, vận hành nhà ga và phát triển đô thị gắn với hạ tầng.

Việc tích hợp mô hình TOD tại các tuyến đường sắt nội đô, việc nghiên cứu thành lập quỹ tín dụng phát triển đường sắt và phát hành trái phiếu công trình có bảo lãnh từ Nhà nước là những việc cần triển khai song song, gắn liền với quy hoạch hệ thống đường sắt để hỗ trợ vốn trung và dài hạn và tăng tính hấp dẫn khi xã hội hóa đầu tư lĩnh vực này.