Sử dụng xăng E10 có đáng lo?

Các vị khách mời tham dự Tọa đàm - Ảnh: VGP/Giang Thanh

Chiều 1/6, Cổng Thông tin điện tử Chính phủ tổ chức tọa đàm “Sử dụng xăng E10 có đáng lo?” với sự tham gia của ông Đào Duy Anh, Phó Cục trưởng Cục Đổi mới sáng tạo, Chuyển đổi xanh và Khuyến công, Bộ Công Thương; ông Bùi Ngọc Bảo, Chủ tịch Hiệp hội Xăng dầu Việt Nam; PGS.TS. Phạm Hữu Tuyến, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu các nguồn động lực và phương tiện tự hành, Đại học Bách khoa Hà Nội; ông Lỗ Hải Nam, Trưởng ban Kỹ thuật Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam; ông Đỗ Văn Tuấn, Chủ tịch Hiệp hội Nhiên liệu sinh học Việt Nam.

Từ ngày 1/6/2026, xăng sinh học E10 được phân phối, kinh doanh trên toàn quốc, thay thế xăng khoáng truyền thống theo lộ trình mới. Đây là bước đi được đặt trong yêu cầu phát triển bền vững, bảo đảm an ninh năng lượng, bảo vệ môi trường và thực hiện cam kết quốc tế của Việt Nam về giảm phát thải khí nhà kính.

Trên thực tế, xăng E10 đã được bán thí điểm tại một số địa phương trong gần 1 năm qua và bước đầu chưa ghi nhận sự khác biệt đáng kể so với việc sử dụng xăng khoáng. Tuy nhiên, khi E10 được áp dụng trên phạm vi toàn quốc, tâm lý băn khoăn của người tiêu dùng là điều dễ hiểu. Những câu hỏi được đặt ra khá cụ thể: xăng E10 có tác động tới động cơ hay không, xe cũ có dùng được không, có làm hao xăng hơn không, giá bán được xác định như thế nào và chất lượng nhiên liệu được kiểm soát ra sao nếu phát sinh vấn đề trong quá trình sử dụng.

Lộ trình được chuẩn bị từ nhiều năm, không phải quyết định đường đột

Cung cấp thông tin khái quát về lộ trình áp dụng tỉ lệ phối trộn nhiên liệu sinh học với nhiên liệu truyền thống, ông Đào Duy Anh cho biết, từ năm 2007, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 177/2007/QĐ-TTg phê duyệt Đề án phát triển nhiên liệu sinh học đến năm 2015, tầm nhìn đến năm 2025. Trên cơ sở đó, năm 2012, Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định số 53/2012/QĐ-TTg quy định lộ trình áp dụng tỉ lệ phối trộn giữa nhiên liệu sinh học và nhiên liệu truyền thống tại Việt Nam.

Theo lộ trình này, sau một thời gian thử nghiệm, từ ngày 1/12/2015, xăng E5 được phối trộn và phân phối trên toàn quốc. Đến ngày 1/1/2018, toàn bộ xăng RON 92 được phối trộn 5% ethanol để trở thành xăng E5 RON 92 và phân phối trên toàn quốc. Tuy nhiên, giai đoạn tiếp theo đối với xăng E10 khi đó chưa triển khai được.

Ông Đào Duy Anh, Phó Cục trưởng Cục đổi mới sáng tạo, Chuyển đổi xanh và Khuyến công, Bộ Công Thương - Ảnh: VGP/Giang Thanh

Ông Đào Duy Anh cho biết, trong bối cảnh nhiên liệu khoáng là tài nguyên hữu hạn, ngày càng cạn kiệt, đồng thời Việt Nam đặt mục tiêu xây dựng nền kinh tế xanh, kinh tế tuần hoàn, hướng tới phát triển bền vững và thực hiện cam kết đưa phát thải ròng về 0 vào giữa thế kỷ này, Chính phủ nhận thấy cần tiếp tục đẩy mạnh sử dụng nhiên liệu sinh học. Mục tiêu này không chỉ gắn với môi trường, mà còn với yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội, tạo đầu ra cho sản phẩm nông nghiệp và giảm phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch.

Từ cuối năm 2024, Bộ Công Thương đã xây dựng lộ trình mới theo hướng chi tiết, cụ thể và từng bước. Trước hết là đánh giá tình hình thực hiện Quyết định 53, rút ra nguyên nhân của những kết quả đạt được cũng như những điểm chưa đạt như mong muốn. Trên cơ sở đó, Bộ Công Thương tổ chức khảo sát, làm việc với các nhà khoa học, gửi thông tin đến Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam và Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam để đánh giá tính tương thích của các loại xe đang lưu thông tại Việt Nam.

Cùng với thông tin từ các nhà khoa học trong nước, Bộ Công Thương cũng tham khảo các kết quả, kinh nghiệm quốc tế thông qua các hội thảo tại Việt Nam và nước ngoài. Từ các đánh giá này, cơ quan quản lý nhận định nhiên liệu sinh học đáp ứng các mục tiêu đề ra và khá an toàn với phương tiện đang lưu thông, dựa trên số liệu từ các nhà sản xuất ô tô, xe máy và các hiệp hội.

Theo Thông tư 50, từ ngày 1/1/2026, Việt Nam dừng tiêu thụ xăng khoáng không chì theo quy chuẩn kỹ thuật quốc gia hiện hành; từ ngày 1/6/2026, xăng khoáng không chì phải phối trộn, pha chế thành xăng E10 để sử dụng cho động cơ xăng trên toàn quốc. Xăng E5 RON 92 tiếp tục được bán đến hết ngày 31/12/2030.

Ông Đào Duy Anh nhấn mạnh, sử dụng xăng sinh học trước hết nhằm bảo vệ môi trường. Việc giảm đốt 1 lít xăng sẽ giảm phát thải khoảng 2,5 kg CO2. Bên cạnh đó, nhiên liệu sinh học là nhiên liệu có khả năng tái tạo, được sản xuất từ sản phẩm nông nghiệp. Nếu phát triển được ngành công nghiệp nhiên liệu sinh học, Việt Nam có thể hình thành cả một chuỗi từ vùng trồng, nhà máy đến logistics phân phối, qua đó góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội.

Một mục tiêu quan trọng khác là giảm phụ thuộc vào nhiên liệu khoáng. Trong bối cảnh nguy cơ đứt gãy chuỗi cung ứng năng lượng luôn hiện hữu, việc nâng cao khả năng tự chủ trong nước thông qua các nguồn nhiên liệu mới có ý nghĩa thiết thực đối với an ninh năng lượng quốc gia.

E10 đã được sử dụng phổ biến trên thế giới

Từ góc nhìn của ngành nhiên liệu sinh học, ông Đỗ Văn Tuấn cho biết, trên thế giới hiện có khoảng 65 quốc gia và vùng lãnh thổ, chiếm khoảng 97% dân số thế giới, áp dụng xăng sinh học. Ở Mỹ, tỉ lệ xăng E10 sử dụng đến 98%, chỉ còn khoảng 2% là xăng khoáng dành cho một số khu vực vẫn phải có trạm bơm riêng. Tại châu Âu, xăng E10 được sử dụng phổ biến. Ở châu Á, các nước như Trung Quốc, Ấn Độ, Philippines, Thái Lan đều sử dụng xăng E10. Australia cũng sử dụng E10, trong khi Nhật Bản có lộ trình đến năm 2027 sử dụng loại nhiên liệu này.

Ông Đỗ Văn Tuấn, Chủ tịch Hiệp hội Nhiên liệu sinh học Việt Nam, tại Tọa đàm - Ảnh: VGP/Giang Thanh

Theo ông Đỗ Văn Tuấn, như vậy, Việt Nam đang tiếp cận một sản phẩm đã được thế giới thử nghiệm và sử dụng trong thời gian dài. Ông cũng cho rằng xăng dầu là sản phẩm có tiêu chuẩn quốc tế rất cao; xăng E10 ở Việt Nam và nước ngoài về cơ bản có tiêu chuẩn tương đồng, có thể khác nhau ở một số phụ gia nhất định. Như vậy, chúng ta không mất quá trình để chuyển đổi, không mất thời gian để đánh giá lại tính hiệu quả của xăng E10 đối với bức tranh tổng thể sử dụng cũng như về kinh tế.

Từ góc độ thị trường xăng dầu, ông Bùi Ngọc Bảo - Chủ tịch Hiệp hội Xăng dầu Việt Nam nhìn nhận, từ những năm 1980 đến nay, Việt Nam đã trải qua nhiều lần chuyển đổi nhiên liệu sâu sắc. Có thể kể đến chuyển đổi từ tiêu chuẩn GOST của Liên Xô cũ sang ASTM; chuyển đổi từ xăng có chì sang xăng không chì vào năm 2000; và từ cuối năm 2017, đầu năm 2018 là chuyển đổi bước đầu sang xăng sinh học E5.

Theo ông Bùi Ngọc Bảo, các đợt chuyển đổi trước đây đều có những băn khoăn nhất định trong xã hội. Tuy nhiên, điểm khác biệt của lần chuyển đổi sang E10 là tính chủ động. Nếu trước đây Việt Nam có thời điểm phải chuyển đổi do nguồn cung cũ không còn hoặc do phụ thuộc hoàn toàn vào thị trường thế giới, thì lần này Chính phủ, cơ quan quản lý nhà nước và doanh nghiệp đã có sự chuẩn bị trên cơ sở đánh giá nguồn lực trong nước, hệ thống nhà máy lọc dầu, chương trình phát triển xăng sinh học và mục tiêu giảm dần phụ thuộc vào xăng hóa thạch.

Về kỹ thuật, ông Bùi Ngọc Bảo cho rằng tiêu chuẩn của xăng E5 và E10 gần như đồng nhất với xăng khoáng ở hầu hết các chỉ tiêu quan trọng. Ngoài trị số octan RON, yếu tố quan trọng là phần cất, quyết định độ cháy, khả năng khởi động và tăng tốc của động cơ. Các chỉ tiêu cơ bản này đều được xây dựng trên cơ sở xăng khoáng. Điểm khác biệt chủ yếu là ethanol làm tăng hàm lượng oxy trong nhiên liệu.

Ông Bùi Ngọc Bảo, Chủ tịch Hiệp hội Xăng dầu Việt Nam - Ảnh: VGP/Giang Thanh

Ông Bùi Ngọc Bảo đánh giá, chương trình lần này có nền tảng từ khoảng 10 năm khảo nghiệm thực tế kể từ khi triển khai E5. Việc E5 có sản lượng giảm dần thời gian qua chủ yếu do sự chuyển đổi lên chỉ tiêu chất lượng cao hơn, không phải vì phát sinh vấn đề trong sử dụng. Do đó, chuyển đổi sang E10 là bước đi đã được chuẩn bị dày công.

Vì sao không tiếp tục bán song song xăng khoáng?

Một trong những câu hỏi được người tiêu dùng đặt ra là vì sao từ ngày 1/6/2026, Việt Nam chỉ sử dụng xăng E10, thay vì bán song song với xăng khoáng như một số nước. Trả lời vấn đề này, ông Đào Duy Anh cho biết, để triển khai lộ trình nhiên liệu sinh học theo Thông tư 50/2025/TT-BCT, Bộ Công Thương đã nghiên cứu, khảo sát thận trọng tất cả các điều kiện từ nguồn cung, hạ tầng lưu chứa, phối trộn, vận chuyển đến phân phối cho người tiêu dùng.

Theo ông Đào Duy Anh, mục tiêu của chương trình nhiên liệu sinh học là bảo vệ môi trường, giảm phát thải, tăng khả năng tự chủ và góp phần bảo đảm an ninh năng lượng quốc gia. Khi đã khảo sát, đánh giá và có đầy đủ thông tin, không có lý do để tiếp tục giữ lại, lưu thông xăng khoáng. Nếu vẫn sử dụng xăng khoáng, sẽ rất khó nói đến việc giảm lệ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch và tự chủ an ninh năng lượng quốc gia. Vì vậy, khi đã chuyển đổi thì cần chuyển đổi triệt để để đạt được mục tiêu.

Về giá bán, ông Đào Duy Anh cho biết xăng sinh học cũng như các loại hàng hóa nhiên liệu khác, giá sản phẩm được cấu thành từ giá nguyên liệu, giá thành sản xuất, chi phí logistics, chi phí bán hàng, lợi nhuận của nhà sản xuất, nhà phân phối và các loại thuế. Giá xăng E10 cũng được hình thành từ các yếu tố như giá xăng nền, nhiên liệu sinh học ethanol và các chi phí liên quan. Trong bối cảnh Việt Nam là nền kinh tế mở, giá nguyên liệu đầu vào chịu tác động của mặt bằng giá thế giới.

Xe cũ, động cơ và mức tiêu hao: Những băn khoăn chính đáng

Nội dung được người dân quan tâm nhất là xăng E10 có thể ảnh hưởng tới động cơ, nhất là với phương tiện cũ. Từ góc độ nhà sản xuất xe máy, ông Lỗ Hải Nam cho biết, lợi ích có thể thấy rõ của E10 là giảm phát thải khí nhà kính. Theo nghiên cứu của Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam và Trường Đại học Bách khoa Hà Nội, sử dụng E10 còn làm giảm đáng kể nồng độ các khí thải như CO, HC, qua đó giảm phát thải chất độc hại ra môi trường.

Ông Lỗ Hải Nam, Trưởng ban Kỹ thuật Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM) - Ảnh: VGP/Giang Thanh

Về khả năng tương thích, ông Lỗ Hải Nam khẳng định, dựa trên đánh giá của các nhà sản xuất xe máy Việt Nam cùng các nghiên cứu đã thực hiện, hầu hết các sản phẩm xe mô tô, xe gắn máy hiện nay mà các thành viên VAMM sản xuất và kinh doanh đều có thể đáp ứng việc sử dụng xăng E10. Với những xe có niên đại khá cũ, các nhà sản xuất cũng có khuyến cáo cho người sử dụng. Người dùng có thể liên hệ hotline hoặc kênh chăm sóc khách hàng của doanh nghiệp để kiểm tra sản phẩm của mình có tương thích với xăng E10 hay không, cũng như nhận khuyến cáo về loại xăng phù hợp.

Từ góc độ chuyên gia, PGS.TS. Phạm Hữu Tuyến cho rằng vấn đề tương thích vật liệu và ảnh hưởng đến độ bền khi sử dụng E10 thay thế xăng khoáng là vấn đề được quan tâm và đặt ra. Tuy nhiên, người tiêu dùng không nên lo ngại quá. Xăng E10 đã được sử dụng khá lâu trên thế giới, từ những năm 1980; gần Việt Nam, Thái Lan đã sử dụng E10 từ những năm 2000 đến nay. Trong điều kiện Việt Nam, các nhà sản xuất ô tô, xe máy cũng đã khẳng định khả năng tương thích của các chi tiết động cơ đối với xăng sinh học E10.

Theo PGS.TS. Phạm Hữu Tuyến, sự tương thích cần được hiểu là mức độ ảnh hưởng của E10 tới các chi tiết động cơ tương đương, tương tự như khi sử dụng xăng khoáng. Ngay cả khi sử dụng xăng khoáng, sau một thời gian, các chi tiết cũng có sự suy giảm chất lượng nhất định. Vì vậy, không nên quy mọi biểu hiện hao mòn của phương tiện cho E10.

Đáng chú ý, đối với một số ít phương tiện sản xuất đã lâu, có thể từ năm 2000 trở về trước, nhóm nghiên cứu đã thử nghiệm trên một vài mẫu động cơ ô tô và xe máy thế hệ cũ. Kết quả cho thấy có những mẫu xe chịu tác động của E10 hoàn toàn tương đương như xăng khoáng; với một số mẫu xe khá cũ, tác động cũng không đáng kể, chênh lệch không đáng kể. Do đó, người sử dụng có thể yên tâm hơn khi sử dụng xăng sinh học E10. Với những phương tiện cũ, trong trường hợp xe cho phép sử dụng xăng có trị số octan RON 92, người dùng có thể lựa chọn xăng E5 RON 92 hiện vẫn lưu hành trên thị trường.

Một băn khoăn khác là E10 có làm xe yếu máy, tụt ga, hao xăng hơn hay không. Ông Lỗ Hải Nam cho biết, về mặt tính chất nhiên liệu, E10 có nhiệt trị thấp hơn xăng khoáng thông thường. Vì vậy, để bảo đảm công suất động cơ, lượng tiêu thụ nhiên liệu khi sử dụng E10 có thể tăng khoảng 2% so với xăng khoáng, nhưng mức này rất nhỏ, gần như không cảm nhận thấy trong sử dụng thông thường.

PGS.TS. Phạm Hữu Tuyến phân tích thêm, nếu xét về mật độ năng lượng hay nhiệt trị, E10 thấp hơn khoảng 3-4% so với xăng khoáng. Tuy nhiên, quá trình cháy trong xi lanh để tạo ra năng lượng chịu ảnh hưởng của nhiều yếu tố, không chỉ phụ thuộc vào nhiệt trị. Do E10 chứa một lượng oxy nhỏ, quá trình cháy trong xi lanh động cơ triệt để hơn, qua đó giảm các thành phần HC, CO sinh ra khi nhiên liệu cháy chưa triệt để. Điều này giúp hiệu suất nhiệt trong xi lanh được nâng lên. Ngoài ra, khối lượng riêng của ethanol lớn hơn xăng khoáng cũng là yếu tố bù đắp một phần cho phần giảm về nhiệt trị.

PGS.TS. Phạm Hữu Tuyến, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu các nguồn động lực và phương tiện tự hành, Đại học Bách khoa Hà Nội - Ảnh: VGP/Giang Thanh

Theo PGS.TS. Phạm Hữu Tuyến, các kết quả thử nghiệm tại Trung tâm Nghiên cứu các nguồn động lực và phương tiện giao thông vận tải, Trường Đại học Bách khoa Hà Nội cho thấy sự thay đổi về công suất, tiêu thụ nhiên liệu khi sử dụng xăng sinh học E10 hoàn toàn có thể tương đương khi các phương tiện sử dụng xăng khoáng.

Ông Bùi Ngọc Bảo cũng nhìn nhận, nhiệt trị của xăng sinh học E10, E5 thấp hơn xăng khoáng là do tính chất lý hóa của nhiên liệu. Tuy nhiên, xăng sinh học có hàm lượng oxy cao hơn, giúp quá trình cháy diễn ra triệt để hơn. Cùng với đó, cơ quan quản lý đã có tính toán về thuế để xăng sinh học ngoài lợi ích môi trường còn có ý nghĩa kinh tế đối với người tiêu dùng. Theo ông Bảo, xăng khoáng chịu thuế tiêu thụ đặc biệt 10%, trong khi xăng sinh học E10 ở mức 7%; thuế bảo vệ môi trường đối với E10 cũng được giảm so với xăng khoáng.

Ông Bảo cũng lưu ý một vấn đề ít được chú ý là việc sử dụng đúng chủng loại nhiên liệu. Theo ông, người tiêu dùng thường quan tâm đến chỉ số octan như RON 92 hay RON 95, nhưng ít chú ý đến mức độ sạch của nhiên liệu. Trong khi đó, nhiều xe sản xuất sau năm 2017 đã sử dụng nhiên liệu mức 4, mức 5. Khi chuyển sang E10, cần tư vấn cho khách hàng chú ý hơn đến độ sạch và chủng loại nhiên liệu phù hợp với phương tiện.

Từ giảm phát thải đến bảo đảm an ninh năng lượng

Ở góc độ an ninh năng lượng, ông Bùi Ngọc Bảo cho biết Việt Nam hiện tự chủ được khoảng 70% sản phẩm xăng dầu trong nước thông qua hai nhà máy lọc dầu Nghi Sơn và Bình Sơn. Tuy nhiên, toàn bộ dầu thô của Nhà máy lọc dầu Nghi Sơn vẫn phải nhập khẩu từ vùng Vịnh; chỉ Nhà máy lọc dầu Dung Quất chạy bằng dầu do Việt Nam khai thác được.

Những biến động địa chính trị vừa qua cho thấy việc bảo đảm nguồn cung năng lượng luôn đối mặt với rủi ro. Theo ông Bảo, chuyển đổi năng lượng nhằm bảo đảm tính chủ động trong an ninh năng lượng. Nếu phát triển E10 rộng rãi, riêng mặt hàng xăng đã giảm được 10% phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch. Về dài hạn, chương trình không chỉ dừng ở xăng mà còn có thể tiếp tục với diesel sinh học, như kinh nghiệm một số nước trong khu vực đang triển khai với các tỉ lệ 10%, 15%, 20%.

Ông Đỗ Văn Tuấn dẫn kinh nghiệm Ấn Độ như một bài học đáng tham khảo. Đây là quốc gia có quy mô dân số lớn, nguồn năng lượng hóa thạch tự chủ hạn chế, nhưng đã triển khai nhanh chương trình nhiên liệu sinh học, từ E10 lên E20 và quyết định nâng lên E30. Theo ông Tuấn, điều kiện khí hậu nóng ẩm của Ấn Độ có nét tương đồng với Việt Nam, nhưng nước này không quá lo ngại các vấn đề như hút nước, tách pha. Đây là bài học cả về kỹ thuật lẫn quản trị tự chủ năng lượng quốc gia.

Kiểm soát chất lượng để người tiêu dùng yên tâm

Ở phần cuối tọa đàm, các diễn giả cùng nhấn mạnh yêu cầu bảo đảm chất lượng nhiên liệu và hướng dẫn người dân sử dụng đúng khuyến cáo. Ông Đào Duy Anh khẳng định xăng dầu là “mạch máu” của nền kinh tế, nên người tiêu dùng có thể yên tâm rằng chất lượng xăng dầu được kiểm soát nghiêm ngặt. Theo ông, xăng dầu lưu thông trên thị trường phải tuân thủ quy chuẩn kỹ thuật quốc gia mới nhất là QCVN 01:2026, sửa đổi QCVN 01:2022. Các cơ quan quản lý như Bộ Công Thương, Bộ Khoa học và Công nghệ, cùng chính quyền địa phương đều có lực lượng kiểm soát chất lượng xăng dầu để bảo đảm tuân thủ quy chuẩn.

Ông Đào Duy Anh cũng khuyến cáo, khi bước sang giai đoạn chuyển đổi sang một dạng nhiên liệu sạch hơn, tiên tiến hơn, người tiêu dùng có thể có tâm tư do đang quen với mặt hàng cũ. Tuy nhiên, trước hết cần yên tâm vào chất lượng nhiên liệu được Nhà nước quy định lưu thông trên thị trường. Đồng thời, người sử dụng nên tham khảo ý kiến nhà sản xuất và tuân thủ chế độ bảo dưỡng định kỳ đối với phương tiện.

Từ góc nhìn của Hiệp hội Nhiên liệu sinh học Việt Nam, ông Đỗ Văn Tuấn cho biết, trong thời gian gần đây, mạng xã hội xuất hiện nhiều thông tin liên quan đến E10. Tuy nhiên, theo ông, E10 đã được nhiều phương tiện sử dụng từ trước thời điểm áp dụng chính thức trên toàn quốc. Ông Đào Duy Anh cho biết thêm, việc thử nghiệm phân phối xăng E10 của Petrolimex và PVOIL đã bắt đầu từ ngày 1/8/2025; đến ngày 15/5/2026, PVOIL phân phối trên toàn hệ thống và đến ngày 20/5/2026, Petrolimex phân phối trên toàn hệ thống.

Theo ông Đỗ Văn Tuấn, điều đó có nghĩa là đã hàng chục triệu ô tô, xe máy (sử dụng xăng E10) đã đi trên đường. “Và nếu như có trục trặc thì có lẽ chúng ta sẽ không nhìn thấy dòng chảy của xe cộ đang lưu thông như vậy. Một số trục trặc nhỏ đâu đó thì E10 chính là "người phát hiện bệnh", chứ không phải E10 là "con bệnh", ông Đỗ Văn Tuấn nhấn mạnh và lưu trong những trường hợp đó, cách giải quyết rất đơn giản là bảo dưỡng lại hệ thống cấp nhiên liệu như ống dẫn nhiên liệu, kim phun tại các gara hoặc cơ sở sửa chữa.

Qua tọa đàm này, các ý kiến phát biểu xác đáng, khách quan, đa chiều của các vị khách mời giúp người tiêu dùng có cách nhìn toàn diện, đúng đắn hơn về xăng E10 cũng như chủ trương lớn của Chính phủ trong lộ trình áp dụng, sử dụng nhiên liệu sinh học – một xu thế toàn cầu, qua đó góp phần thiết thực cho sự phát triển bền vững, bảo đảm an ninh năng lượng quốc gia cũng như thực thi hiệu quả, nghiêm túc các cam kết quốc tế của Việt Nam trong bối cảnh mới, điều kiện mới, kỷ nguyên mới.