Tái cơ cấu phương thức vận tải để ngành logistics hóa giải thách thức

Phát triển dịch vụ logistics Việt Nam bền vững, hiệu quả, chất lượng và có giá trị gia tăng cao, năng lực cạnh tranh tốt, phát huy lợi thế của Việt Nam trong chuỗi cung ứng và chuỗi giá trị toàn cầu

Gánh nặng chi phí và sự mất cân đối hạ tầng

Ông Đào Trọng Khoa, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) chia sẻ, cuộc xung đột Trung Đông đang tạo ra một cú sốc bên ngoài nghiêm trọng đối với ngành logistics Việt Nam. Tác động không chỉ dừng ở việc tăng chi phí vận tải, mà còn ảnh hưởng trực tiếp đến tiến độ giao hàng, dòng tiền, khả năng duy trì đơn hàng và năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp. Trong bối cảnh Việt Nam có độ mở thương mại cao, nếu tình hình này kéo dài, các tác động có thể lan rộng sang hoạt động xuất nhập khẩu và toàn bộ chuỗi cung ứng.

Tuy nhiên, nút thắt thực sự không chỉ đến từ bên ngoài mà còn nằm ở sự mất cân đối nội tại của hệ thống giao thông vận tải. GS-TS. Bùi Thiên Thu, Phó chủ tịch Hội Cảng thủy và Thềm lục địa (VAPO) cho biết, so với nhiều quốc gia, Việt Nam có lợi thế rất lớn khi sở hữu cả 5 phương thức vận tải, trong đó có 3 phương thức vận tải khối lượng lớn, có chi phí rẻ, thân thiện với môi trường là đường sắt, hàng hải và đường thủy nội địa. Tuy nhiên, lĩnh vực hạ tầng đường bộ được ưu tiên bố trí vốn, khi gần 3.000 km đường cao tốc được xây dựng, đưa vào khai thác.

Điển hình như tại TP. Hồ Chí Minh đã lập danh mục các công trình, dự án trọng điểm với 77 dự án, tổng mức đầu tư hơn 1,78 triệu tỷ đồng trong những năm sắp tới. Trong số này có tới 11 dự án đường sắt đô thị, 51 dự án đường bộ, 14 dự án hạ tầng kỹ thuật nhưng chỉ có 1 dự án đường thủy. Ngay trong năm nay, thành phố dự kiến khởi công 14 công trình và hoàn thành 10 công trình, nhưng số công trình liên quan đến đường thuỷ nội địa cũng rất ít.

Ông Trần Anh Tuấn, một chủ xe container lý giải, kéo container trên đường bộ từ Cảng Cát Lái, Cái Mép về khu vực Tây Ninh hay miền Tây Nam Bộ cước phí cao hơn nhiều so với vận chuyển bằng sà lan nhưng hạ tầng kết nối từ các cảng sông về khu công nghiệp tập trung của nhiều tỉnh, thành chưa đảm bảo nên vẫn phải chọn đường bộ. Ngoài ra khi vận chuyển bằng đường sông, chủ hàng còn tốn thời gian chờ lên xuống container, tốn chi phí vận chuyển từ cảng sông về doanh nghiệp, kho hàng nên đa số chủ hàng vẫn chọn cách kéo container bằng đường bộ từ cảng biển về cho nhanh.

Tình trạng này không chỉ diễn ra tại TP. Hồ Chí Minh mà còn ở nhiều địa phương khác. Trong khi đó, đường sắt và đường thủy nội địa – hai phương thức có khả năng vận tải khối lượng lớn, thân thiện với môi trường và chi phí rẻ lại đang chịu cảnh "lép vế. Với đường sắt, dù một đoàn tàu hàng có thể chở bằng 20 xe container, thị phần vận tải hiện nay chỉ loanh quanh ở mức 1-3%. Nguyên nhân cốt lõi là sự đứt gãy kết nối với các cảng biển lớn và khu công nghiệp.

Đại diện lãnh đạo một doanh nghiệp thừa nhận, cước đường sắt từ ga đến ga rất rẻ, nhưng khi cộng thêm chi phí xe tải trung chuyển hai đầu và phí xếp dỡ, tổng chi phí lại đắt gấp đôi so với đi hoàn toàn bằng đường bộ. Tương tự, đường thủy nội địa vốn là "mạch máu" vận tải tự nhiên với hơn 42.000 km sông ngòi, có chi phí chỉ bằng 1/3 đến 1/5 đường bộ, nhưng lại chưa được quan tâm đúng mức.

“Việc lạm dụng vận tải đường bộ cũng là nguyên nhân chủ yếu đẩy chi phí logistics lên quá cao, gấp đôi mức trung bình của thế giới và khu vực, ảnh hưởng nghiêm trọng tới sức cạnh tranh và sức hấp dẫn đầu tư của nền kinh tế, cùng với đó là nguy cơ lạm phát”, đại diện VLA nhận định.

Cần có một cuộc cách mạng trong hoạt động vận tải

Theo GS-TS. Bùi Thiên Thu, đã đến lúc cần khẩn trương hơn, quyết liệt hơn nữa trong việc tái cơ cấu các phương thức vận tải, thậm chí cần có một cuộc cách mạng trong hoạt động vận tải. Trọng tâm của cuộc cách mạng này chính là việc chuyển từ mô hình phụ thuộc lớn vào vận tải đường bộ sang phát triển cân bằng, trong đó ưu tiên gia tăng thị phần vận tải đường sắt và đường thủy nội địa - những phương thức có chi phí nhiên liệu thấp hơn, ổn định hơn và phù hợp với vận tải hàng hóa khối lượng lớn, cự ly dài.

Một chuyên gia phân tích, nếu tăng đầu tư cho vận tải đường thủy thêm 2 - 3%/năm (đạt khoảng 5 - 7% tổng đầu tư cho ngành giao thông), thì sẽ tác động rất mạnh tới tăng trưởng vận tải đường thủy nội địa, mang lại lợi ích kinh tế rất lớn cho quốc gia, bởi chi phí trung bình/tấn-km của vận tải đường bộ cao gấp từ 3 đến 5 lần so với vận tải bằng đường thủy nội địa. Cùng với đó, cần đẩy nhanh hình thành hệ thống logistics đa phương thức, kết nối hiệu quả giữa cảng biển, đường sắt, đường bộ và các trung tâm logistics, qua đó giảm chi phí trung chuyển và tối ưu hóa chuỗi cung ứng. Việc đầu tư các tuyến đường sắt chuyên dụng kết nối cảng biển, khu công nghiệp, cũng như phát triển vận tải container bằng đường thủy nội địa cần được coi là các đột phá chiến lược.

Ông Phan Lê Bình, chuyên gia về kỹ thuật hạ tầng cho rằng, trong lúc chờ việc đầu tư tuyến đường sắt tốc độ Bắc - Nam, tuyến đường sắt kết nối TP. Hồ Chí Minh - Cần Thơ, đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, đường sắt Hải Phòng - Quảng Ninh - Móng Cái… mang lại kết quả trong 5-10 năm nữa, cần đầu tư ngay các tuyến đường sắt nhánh khổ lồng, hoặc khổ tiêu chuẩn kết nối đường sắt quốc gia với các cảng biển và các khu công nghiệp lớn.

Để phát huy tối đa tiềm năng chiến lược của lĩnh vực hàng hải, đường thủy nội địa nhằm kéo giảm chi phí vận tải, ông Lê Đỗ Mười, Cục trưởng Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam (Bộ Xây dựng) cho rằng, cần thực hiện tổng thể, đồng bộ 7 giải pháp mang tính đột phá, dựa trên nguyên tắc phát huy sức mạnh cộng hưởng và sự liên kết chặt chẽ.

Theo đó, cần hoàn thiện thể chế, chính sách, trong đó ưu tiên nghiên cứu hợp nhất Bộ luật Hàng hải Việt Nam và Luật Giao thông đường thủy nội địa; xây dựng khung pháp lý thống nhất giữa các phương thức vận tải; đẩy mạnh phân cấp, phân quyền; hoàn thiện cơ chế giá, phí, tiêu chuẩn kỹ thuật gắn với chuyển đổi số, chuyển đổi xanh; có chính sách ưu đãi mạnh để thu hút đầu tư theo phương thức PPP… Đồng thời thúc đẩy chuyển đổi số, chuyển đổi xanh thông qua việc thúc đẩy cảng xanh (Green Port) và cảng thông minh (Smart Port) thông qua việc ứng dụng công nghệ 4.0 toàn diện (IoT, AI, Big Data) vào quản lý, vận hành cảng biển để tối ưu hóa quy trình, ứng dụng công nghệ quản lý luồng thông minh (WIS) cho đường thủy nội địa để nâng cao hiệu quả vận hành chung.