Chia sẻ rủi ro để thu hút vốn tư nhân

	Đảm bảo an toàn tín dụng với các dự án PPP
	PPP gặp khó vì cơ chế quản lý tài chính
	Tìm phương thức hợp tác công tư hiệu quả

Vướng nhiều ở cơ chế

Theo PGS-TS. Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các Nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI), hiện nay việc triển khai các hợp đồng đầu tư theo hình thức PPP gặp rất nhiều vướng mắc. Trong đó, vướng mắc về thể chế và cơ chế tài chính đối với hợp đồng PPP đang là những vướng mắc quan trọng nhất cần phải nhanh chóng tháo gỡ.

Cụ thể, ông Chủng cho rằng, hợp đồng PPP là hợp đồng hợp tác bình đẳng. Nhà nước và nhà đầu tư tư nhân cùng ký để phân chia lợi ích, rủi ro cũng như trách nhiệm của mỗi bên trong việc đầu tư xây dựng công trình. Tuy nhiên, Luật PPP không có điều nào quy định rõ về quyền và nghĩa vụ của hai chủ thể này. Trên thực tế, khi thực hiện vai trò đối tác, các “cơ quan có thẩm quyền” từ phía nhà nước vẫn hoạt động theo cách thức mang đậm dấu ấn của cơ quan công quyền dẫn đến sự bất bình đẳng theo nguyên tắc trong hợp đồng dân sự.

“Tâm thế của nhiều cơ quan quản lý nhà nước vẫn chưa thoát ra hết được cơ chế “xin - cho”. Trong khi cơ quan nhà nước yêu cầu nhà đầu tư phải thực hiện nhiều cam kết, nếu không thực hiện đúng sẽ bị xử lý vi phạm, nhưng ở chiều ngược lại, cơ quan nhà nước trong các trường hợp không thực hiện đúng cam kết như: cấp vốn chậm, tự cắt trạm thu phí theo phương án tài chính; không tăng phí theo cam kết;… làm ảnh hưởng đến phương án tài chính của dự án, gây thiệt hại cho nhà đầu tư, ngân hàng thì không có chế tài xử lý”, ông Chủng nhấn mạnh.

Cao tốc Hạ Long - Hải Phòng

Về cơ chế tài chính, ông Chủng cho rằng, cho đến hiện nay lời giải cho bài toán ngân sách phục vụ các dự án PPP vẫn đang bỏ ngỏ. Cụ thể, việc quy định tỷ lệ vốn ngân sách tham gia vào dự án không quá 50% tổng mức đầu tư là rất cứng nhắc. Với tỷ lệ này, nhiều dự án hạ tầng giao thông đi qua các khu vực vùng sâu, vùng xa, vùng có điều kiện địa chất công trình, địa chất thủy văn phức tạp và lưu lượng xe thấp là không khả thi. Chưa kể, đối với một số dự án có ý nghĩa quan trọng về an ninh quốc gia, vốn ngân sách nên hỗ trợ với tỷ lệ cao hơn để phục vụ giải phóng mặt bằng và các hạng mục có suất đầu tư lớn.

Ghi nhận từ thực tiễn triển khai các dự án BOT dưới dạng hợp đồng PPP, các chuyên gia tại VARSI cho rằng, vai trò của Quỹ đầu tư phát triển đường cao tốc là rất quan trọng. Tuy nhiên, tại Việt Nam, quỹ này chưa được hình thành. Trong khi đó, phương án phát hành trái phiếu dự án mặc dù có quy định trong Luật PPP nhưng chưa có hướng dẫn triển khai nên các NHTM rất dè dặt trong việc tài trợ vốn tín dụng. Theo VARSI, vướng mắc này chính là vướng mắc mà 5/8 dự án thành phần của dự án cao tốc Bắc Nam giai đoạn 2017-2021 khó huy động được vốn tín dụng, phải kéo dài thời gian đàm phán với các ngân hàng dẫn tới đội vốn và chậm tiến độ, một số đã buộc phải chuyển qua hình thức đầu tư công.

Mở hơn cho hợp đồng và “tính” hơn cho tư nhân

Theo các chuyên gia, khi đầu tư theo phương thức PPP, các dự án có thể thành lập theo nhiều loại hợp đồng, bao gồm: hợp đồng BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao), hợp đồng BOO (xây dựng - sở hữu - kinh doanh), hợp đồng BTO (xây dựng - chuyển giao - kinh doanh), hợp đồng BTL (xây dựng - chuyển giao - thuê dịch vụ) và hợp đồng O&M (kinh doanh - quản lý).

Tuy nhiên, ở Việt Nam hiện nay, theo PGS-TS. Dương Đăng Huệ, Phó chủ nhiệm Câu lạc bộ Pháp chế doanh nghiệp (Bộ Tư pháp), phương thức PPP mới chỉ khai thác chủ yếu loại hợp đồng BOT - là loại hợp đồng vốn chịu nhiều áp lực về huy động vốn so với các loại hợp đồng khác.

Theo ông Huệ, việc các văn bản luật chủ yếu đề cập và hướng dẫn loại hình hợp đồng BOT trong khi ít quan tâm đến các dạng hợp đồng khác đã khiến cho các dự án đầu tư không phải là dự án BOT gặp khó trong quá trình thực hiện.

“Mặc dù hiện nay, Quốc hội đã giao cho Chính phủ ban hành mẫu các hợp đồng PPP. Tuy nhiên, giải pháp này cũng không thể có hiệu quả vì pháp luật về hợp đồng PPP có nội dung, vai trò, ý nghĩa khác về chất so với các mẫu hợp đồng và do đó, không thể lấy việc ban hành mẫu hợp đồng để thay thế cho việc ban hành pháp luật về hợp đồng trong lĩnh vực PPP”, ông Huệ nhận định.

Theo các chuyên gia tại Văn phòng PPP (Bộ Kế hoạch và Đầu tư) hình thức hợp đồng O&M hiện nay đang được nhiều quốc gia áp dụng khi triển khai các dự án PPP hạ tầng giao thông. Tại Hoa Kỳ, Nhật Bản và Trung Quốc, hợp đồng O&M được áp dụng khá thành công. Trong đó, chính phủ làm đường rồi bán lại quyền thu phí cho tư nhân. Các nhà đầu tư tham gia hình thức hợp đồng O&M sẽ không phải chịu áp lực huy động vốn lớn như hợp đồng BOT. Tuy nhiên, tại Việt Nam mô hình hợp đồng O&M khó áp dụng được do vướng các quy định của Luật Đầu tư công, Luật Ngân sách. Vì vậy, cần phải tháo gỡ được các nút thắt từ thể chế và nhận thức để đảm bảo sự phù hợp giữa mức phí đóng góp và chất lượng dịch vụ được hưởng của người sử dụng. Từ đó, nghiên cứu phương án thu phí sử dụng trên đường cao tốc do nhà nước đầu tư một cách hợp lý, áp dụng cho các hợp đồng O&M.

Theo Bộ Giao thông - Vận tải, trong giai đoạn 2021-2030, nhu cầu vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông rất lớn, khoảng 900.000 tỷ đồng. Vì vậy, việc tháo gỡ các nút thắt để tạo sự hấp dẫn cho các dự án PPP là rất cần thiết. Theo đó, Chính phủ cần nhanh chóng điều chỉnh tăng tỷ suất lợi nhuận vốn chủ sở hữu để thu hút nhà đầu tư. Mức tăng khoảng 15-18% (tuỳ vùng, miền) hoặc quy định bằng 1,3-1,5 lần lãi suất tiền gửi ngân hàng do tỷ suất lợi nhuận hiện nay khoảng 11-14% chưa thực sự hấp dẫn. Đối với các dự án PPP lớn, khó khả thi, Bộ Giao thông - Vận tải đề nghị xem xét tách thành các dự án thành phần hoặc tiểu dự án, nhà nước góp vốn 50-100% vốn cho các dự án thành phần hoặc tiểu dự án hay các hạng mục không khả thi như hệ thống đường gom, công trình cầu, các công trình phụ trợ. Ngoài ra, các địa phương hưởng lợi từ các dự án PPP cũng cần có chính sách phân bổ hoặc hỗ trợ một phần từ nguồn thu ngân sách cho các dự án PPP để rút ngắn thời gian hoàn vốn.