PPP gặp khó vì cơ chế quản lý tài chính

	Nhà đầu tư y tế sợ rủi ro với PPP
	PPP vẫn là nguồn vốn không thể thiếu để phát triển cơ sở hạ tầng
	Cao tốc Ninh Bình - Nam Định - Thái Bình - Hải Phòng đầu tư theo phương thức PPP

Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP) đi vào thực thi được kỳ vọng tạo ra bước chuyển biến lớn trong quá trình thu hút nguồn vốn và triển khai các dự án PPP. Tuy nhiên sau gần 2 năm triển khai, ông Dương Đăng Huệ - Phó chủ tịch Câu lạc bộ Pháp chế doanh nghiệp Bộ Tư pháp cho biết, số lượng các dự án đầu tư theo phương thức PPP không những không tăng mà còn giảm đi một cách đáng kể. Một trong các nguyên nhân được chỉ ra là chưa có cơ chế khả dĩ cho bài toán ngân sách.

PGS-TS. Trần Chủng - Chủ tịch Hiệp hội các Nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam cho biết, Điều 69 Luật PPP quy định, tỷ lệ vốn từ ngân sách nhà nước tham gia dự án PPP không quá 50% tổng mức đầu tư của dự án, còn lại do nhà đầu tư đảm nhận. Tuy nhiên theo ông Chủng, quy định này thực sự chưa bám sát điều kiện thực tế.

Ảnh minh họa.

“Việc quy định “cứng” tỷ lệ vốn nhà nước tham gia dự án PPP thực sự làm cho nhiều dự án cao tốc đi qua các vùng sâu, vùng xa, điều kiện địa chất công trình, địa chất thủy văn phức tạp và lưu lượng xe thấp là không khả thi”, ông phân tích và khuyến nghị: Giải pháp cần làm ngay để thu hút nhà đầu tư là với các dự án ở vùng sâu, vùng xa, nơi biên giới hay vùng Đồng bằng sông Cửu Long cần ngân sách nhà nước tham gia cao hơn (có thể hơn 50%), tùy vào tính chất và đặc thù của từng dự án.

Bên cạnh đó, đối với những dự án có ý nghĩa quan trọng về an ninh quốc gia, biên giới, biển đảo… Nhà nước cần có những ưu đãi nhất định, có sự tham gia nguồn vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước như là vốn “mồi” để hấp dẫn các nhà đầu tư tư nhân tham gia. Vốn mồi đó có thể thông qua tỷ lệ vốn đầu tư công tăng hỗ trợ cho các dự án vùng sâu, vùng xa mà lưu lượng xe thấp hoặc nhà nước đầu tư vào các hạng mục công trình có xuất đầu tư lớn như cầu, hầm lớn và bằng các chính sách khác hấp dẫn thêm nhà đầu tư.

Ngoài ra, câu chuyện thu hút và sử dụng vốn của nhà đầu tư tư nhân cũng là một vấn đề nan giải. Thường thì phần của nhà đầu tư sẽ được phân ra: vốn chủ sở hữu chiếm từ 15-20% tổng mức đầu tư, phần còn lại nhà đầu tư phải tự huy động.

Thời gian qua, nguồn vốn nhà đầu tư phải huy động cho các dự án BOT chỉ "mặc định" từ kênh tín dụng của các NHTM. Tuy nhiên, với thời gian thu hồi vốn lâu và các hợp đồng PPP chủ yếu tập trung vào dữ liệu đầu vào hơn là thông số kỹ thuật của sản phẩm/kết quả đầu ra như khả năng chi trả, tính khả thi về mặt thương mại... nên các NHTM đều không mặn mà cho vay.

Ở các nước phát triển mạnh phương thức đầu tư PPP, vốn đầu tư cho dự án kết cấu hạ tầng thường đến từ nhiều nguồn, đó là vốn mồi từ ngân sách nhà nước, vốn phát hành trái phiếu dự án, vốn chủ sở hữu của doanh nghiệp và vốn vay từ các định chế tài chính hoặc quỹ đầu tư phát triển đường cao tốc. Trong đó, quỹ đầu tư phát triển đường cao tốc đóng vai trò rất quan trọng.

Trong khi đó, quỹ đầu tư phát triển đường cao tốc ở Việt Nam chưa được hình thành, phương án phát hành trái phiếu dự án có quy định trong Luật PPP nhưng chưa có hướng dẫn triển khai nên khi ngân hàng không cam kết tín dụng là mặc nhiên nhà đầu tư hết cơ hội. Điển hình của vướng mắc này là sự “thất bại” của 8 dự án cao tốc Bắc Nam giai đoạn 1 (2017-2021) khi 5 dự án không có ngân hàng bảo lãnh và 2 dự án phải kéo dài thời gian đàm phán tín dụng.

Giám đốc Công ty Luật TNHH HPVN Nguyễn Trọng Hiệp còn chỉ ra nút thắt khác khiến nhà đầu tư không mặn mà, đó là quy định tại khoản 3, Điều 8 Nghị định 28/2021/NĐ-CP ngày 26/3/2021 quy định cơ chế quản lý tài chính dự án đầu tư theo phương thức đối tác công tư đưa ra nguyên tắc nguồn vốn đầu tư công chỉ được phép bố trí vào hạng mục cụ thể theo tỷ lệ và giá trị, tiến độ và điều kiện quy định tại hợp đồng; chỉ được thanh toán cho khối lượng hạng mục hoàn thành đã được cơ quan ký kết hợp đồng dự án PPP xác nhận và theo tỷ lệ các nguồn vốn, giá trị, tiến độ, điều kiện được quy định tại hợp đồng dự án PPP, phù hợp với kế hoạch vốn đầu tư công trung hạn, hàng năm được cấp có thẩm quyền phê duyệt. Điều này cũng đồng nghĩa với việc nhà đầu tư phải bỏ vốn chủ sở hữu và vốn vay để thực hiện trước.

Thực tế, hiện nhiều doanh nghiệp BOT đang phải đối mặt với bài toán “nghịch” giữa trả lãi vay và doanh thu các dự án BOT giao thông. Vì dự án PPP giao thông thường có vốn đầu tư lớn, thời gian thu hồi vốn dài và chủ yếu dựa trên doanh thu từ phí giao thông. Tuy nhiên, những năm đầu doanh thu rất thấp, không ổn định, sau đó tăng dần lên.

Quy luật này ngược lại với việc chi phí lãi vay ngân hàng (chiếm gần 30% tổng mức đầu tư) những năm đầu cao rồi giảm dần theo các năm (thực hiện theo Quyết định số 165/2022/QĐ-BTC) sẽ dẫn đến kết quả hoạt động kinh doanh trong những năm đầu của nhà đầu tư là khoản lỗ lớn và về sau mới có lãi. Điều này là không phù hợp với bản chất và chuẩn mực tài chính quốc tế.

Trong khi đó, hợp đồng dự án được các bên ký kết đã thống nhất phải đảm bảo lợi nhuận hàng năm theo tỷ suất sinh lời trong suốt vòng đời của dự án BOT.

Chính vì vậy, việc có các giải pháp hóa giải các nút thắt này là cần thiết. Thêm vào đó, cần quy định rõ trách nhiệm pháp lý của Nhà nước để củng cố sự bình đẳng giữa các bên trong việc đầu tư với hình thức đặc biệt này.