Hạ tầng logistics: Cần chuyển từ đầu tư riêng lẻ sang kết nối theo dòng hàng

Hạ tầng logistics của Việt Nam có bước phát triển đáng kể

Theo TS. Bùi Bá Nghiêm, Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương), hạ tầng logistics đến nay không còn chỉ được nhìn nhận là một dịch vụ hỗ trợ mà đã trở thành yếu tố chiến lược, nền tảng không thể thiếu cho hoạt động sản xuất, kinh doanh.

Thời gian qua, mạng lưới giao thông và các đầu mối vận tải tiếp tục được đầu tư; hệ thống kho bãi, trung tâm logistics, trung tâm phân phối từng bước phát triển, tạo nền tảng tốt hơn cho sản xuất, lưu thông, phân phối và xuất nhập khẩu hàng hóa.

Tuy nhiên, TS. Bùi Bá Nghiêm cho rằng điểm nghẽn xuyên suốt của hạ tầng logistics hiện nay chính là khả năng kết nối và tổ chức khai thác.

Thực tế, có những trung tâm logistics chưa kết nối hiệu quả với cụm công nghiệp, khu công nghiệp và nơi sản xuất hàng hóa; hàng từ nguồn sản xuất ra cảng biển vẫn chủ yếu phải đi bằng đường bộ, tạo sức ép lên giao thông và làm phát sinh chi phí. Bên cạnh đó, đầu tư còn phân tán, chưa gắn chặt với nhu cầu phát triển của toàn vùng và nguồn hàng ổn định.

Hiệu quả của hạ tầng cần được đánh giá bằng khả năng đưa hàng từ nơi sản xuất đến thị trường đúng thời gian, đúng chất lượng với tổng chi phí hợp lý; đồng thời tính đến mức độ chia sẻ dữ liệu, tiết kiệm năng lượng và khả năng duy trì hoạt động khi xảy ra gián đoạn.

Từ thực tế địa phương, ông Nguyễn Thế Thi, Phó Giám đốc Sở Công Thương Bắc Ninh cho biết, với một địa phương có quy mô công nghiệp lớn và tham gia sâu vào chuỗi cung ứng như Bắc Ninh, logistics tác động trực tiếp đến chi phí sản xuất, thời gian giao hàng, khả năng duy trì chuỗi cung ứng và sức cạnh tranh.

Trong 8 tháng đầu năm 2026, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của Bắc Ninh đạt trên 130 tỷ USD, trong đó xuất khẩu và nhập khẩu đều ở mức trên 65 tỷ USD. Quy mô nguồn hàng lớn, ổn định là một trong những nền tảng để địa phương phát triển các trung tâm logistics.

Định hướng của Bắc Ninh là phát triển hệ thống logistics đa phương thức và thông minh: Phường Quế Võ gắn với logistics đường thủy và cảng cạn; phường Gia Bình gắn với cảng hàng không; phường Kép gắn với đường sắt liên vận quốc tế, cùng mạng lưới vệ tinh phục vụ các vùng công nghiệp.

Tuy nhiên, theo ông Thi, vận tải đường bộ hiện vẫn chiếm tỉ trọng lớn, trong khi đường thủy, đường sắt và vận tải đa phương thức chưa được khai thác tương xứng với tiềm năng. Vì vậy, lợi thế của địa phương không nằm ở một cảng cạn hay một tuyến giao thông riêng lẻ, mà ở khả năng hình thành hệ sinh thái logistics đa phương thức dựa trên nguồn hàng công nghiệp, xuất nhập khẩu của địa phương và cả vùng.

Không thể tỉnh nào cũng phát triển một trung tâm logistics lớn

TS. Bùi Bá Nghiêm cho biết, hạ tầng logistics có nội hàm rộng, bao gồm hạ tầng thương mại, hạ tầng giao thông, hạ tầng công nghệ thông tin và các hạ tầng liên quan. Trong khi đó, theo Luật Quy hoạch năm 2017, quy hoạch trung tâm logistics được đưa vào quy hoạch địa phương. Điều này có thể dẫn đến khó khăn trong việc tạo ra một cái nhìn tổng thể trên phạm vi toàn quốc, khi quy hoạch của từng địa phương, từng vùng thiếu liên kết với nhau.

Bộ Công Thương đang xây dựng Đề án phát triển hệ thống trung tâm logistics trên toàn quốc nhằm có được cái nhìn tổng thể và phát huy hiệu quả của các trung tâm logistics.

Khi lập quy hoạch, địa phương không nên chỉ nhìn trong phạm vi địa giới hành chính của mình mà cần phối hợp với các tỉnh, thành lân cận và những địa phương nằm trên dòng lưu chuyển hàng hóa.

"Chúng ta không thể theo kiểu 'trăm hoa đua nở', tỉnh nào cũng phải có một trung tâm logistics quốc tế hay quốc gia, hoặc một vài trung tâm logistics. Chúng ta phải dựa trên nhu cầu thực tế của thị trường, của luồng hàng để xây dựng quy hoạch, đầu tư thích đáng, trúng, tránh bị dàn trải", ông Nghiêm nhấn mạnh.

Cùng quan điểm, ông Nguyễn Thế Thi cho rằng mỗi địa phương cần phát huy lợi thế riêng và có sự phân công chức năng trong mạng lưới chung. Việc phối hợp đầu tư hạ tầng, kết nối, chia sẻ thông tin về nguồn hàng và năng lực logistics cần hướng tới tránh đầu tư trùng lặp, lãng phí.

Mục tiêu cuối cùng là hình thành mạng lưới logistics liên tỉnh, liên vùng có sự phân công, bổ trợ lẫn nhau, trong đó các trung tâm và doanh nghiệp trở thành những mắt xích của một chuỗi cung ứng thống nhất.

Phát triển hạ tầng phải đi theo dòng hàng

Ông Trần Ngọc Khánh, Ủy viên Ban Chấp hành Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam, Tổng Giám đốc Công ty cổ phần OCL Logistics cho rằng, cơ sở hạ tầng logistics thời gian qua đã được đầu tư khá mạnh với các cảng nước sâu và hệ thống cao tốc, từng bước hình thành các chuỗi logistics.

Tuy nhiên, vận tải nội địa vẫn phụ thuộc lớn vào đường bộ, trong khi khả năng khai thác đường sắt, đường thủy và các phương thức khác còn hạn chế.

Theo ông Khánh, ba vấn đề cần đặc biệt quan tâm là tiếp tục nâng cao hiệu quả đường sắt, đường thủy nội địa để giảm gánh nặng cho đường bộ; giải quyết kết nối chặng cuối giữa khu công nghiệp, kho bãi với các trung tâm logistics; đồng thời phát triển các trung tâm logistics lớn gắn với các trục vận tải chính để hỗ trợ xuất nhập khẩu.

Cũng theo ông Trần Ngọc Khánh, một hạn chế đáng chú ý hiện nay là việc hình thành các trung tâm logistics, cảng cạn thường dựa theo địa giới hành chính, trong khi chưa chú ý đúng mức tới dòng chảy thực tế của hàng hóa.

Chẳng hạn, tại các khu công nghiệp ở Bắc Ninh, nguyên phụ liệu có thể được nhập từ Trung Quốc bằng đường bộ, sau khi sản xuất, sản phẩm lại được vận chuyển bằng đường hàng không hoặc đường biển tới thị trường xuất khẩu. Vì vậy, trung tâm logistics cần được bố trí dựa trên cả chuỗi vận động của hàng hóa, từ nguồn nguyên liệu đến nhà máy, cảng cạn và sau đó kết nối với các phương thức vận tải khác.

"Việc xác định, hình thành các trung tâm logistics phải được tối ưu theo dòng hàng hóa", ông Khánh nêu quan điểm.

Theo đó, thay vì chỉ tính toán phục vụ một khu công nghiệp trong một tỉnh hoặc một phạm vi hẹp, hạ tầng phải tính tới liên kết giữa các địa phương nằm trên cùng dòng hàng; khi đó mới có thể hình thành chuỗi cung ứng và hệ thống hạ tầng phù hợp với nhu cầu thực tế.