Luật Giao thông đường bộ tính đi đường dài

	Quản lý quy hoạch đô thị khắc phục ùn tắc giao thông
	Đầu tư hơn 1.000 tỷ đồng xây cầu nối Nghệ An - Hà Tĩnh
	Nan giải bài toán an toàn giao thông

Tấm áo đã quá chật

Mặc dù là đạo luật quan trọng, tác động rất lớn đến các lĩnh vực như kinh doanh vận tải chở người và chở hàng, kinh doanh phương tiện,đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông, dịch vụ đăng kiểm, đào tạo lái xe, bến xe, bãi đỗ xe… song Luật Giao thông đường bộ (GTĐB) 2008 hiện đã lỗi thời so với nhu cầu đầu tư phát triển của đất nước.

Trong báo cáo đánh giá tác động chính sách, cơ quan chủ trì xây dựng luật là Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) đã thẳng thắn chỉ ra các vấn đề tồn tại trong quá trình triển khai thi hành Luật GTĐB 2008. Theo đó, hạn chế trải từ vấn đề quy hoạch hệ thống giao thông như các đô thị chưa đảm bảo quy định về tỷ lệ % diện tích đất dành cho đường bộ, cho tới vấn đề quản lý phương tiện giao thông do phương tiện cá nhân phát triển nhanh, nhiều hình thức và loại phương tiện mới xuất hiện song nằm ngoài sự điều chỉnh của luật. Cùng với đó là kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ vẫn chưa đáp ứng nhu cầu vận tải; vận tải công cộng chưa đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân…

Luật ổn định tạo điều kiện để DN đầu tư lâu dài

Ông Hoàng Quang Phòng, Phó chủ tịch Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) đánh giá, Luật GTĐB là một trong số những bộ luật có nhiều hướng dẫn thi hành nhất Việt Nam. Đó là chưa kể trong nhiều trường hợp thực tế, Bộ GTVT đã phải ban hành các chính sách thí điểm để tạo khuôn khổ pháp lý đáp ứng được nhu cầu phát triển trong thực tiễn.

Với hiện trạng như vậy, “Luật GTĐB 2008 đã trở thành cái áo quá chật cho sự phát triển của đất nước. Vì thế, rất cần thiết phải sửa đổi luật này với những quy định mới phù hợp”, ông Phòng nhấn mạnh.

Bà Trịnh Thị Hằng Nga - Vụ trưởng Vụ Pháp chế, Bộ GTVT cho biết, để giải quyết các vấn đề hạn chế này, dự án sửa đổi Luật GTĐB sẽ tập trung vào 7 nhóm vấn đề chính; trong đó có cả những vấn đề gây nhiều bức xúc và ý kiến trái chiều trong thời gian qua như khung pháp lý cho các hình thức vận tải ứng dụng công nghệ thông tin như xe Grab, Uber…

Chia sẻ về hướng giải quyết cho câu chuyện này, bà Nga cho biết, luật đặt ra quy định màu biển số xe để phân biệt xe kinh doanh vận tải và xe không kinh doanh vận tải. Sở dĩ như vậy là do trong thời gian qua việc sử dụng phương tiện cá nhân vào kinh doanh vận tải ở nước ta ngày càng phổ biến, gây ra tình trạng lộn xộn trong hoạt động vận tải, tạo sự bất bình đẳng trong kinh doanh vận tải. Chính vì vậy, việc đưa ra quy định để phân biệt giữa phương tiện kinh doanh vận tải và phương tiện cá nhân là yêu cầu bức thiết nhằm bảo đảm quyền lợi của người dân khi sử dụng các dịch vụ vận tải, cũng như tạo ra môi trường kinh doanh vận tải minh bạch, công bằng.

Cần tầm nhìn dài hạn hơn

Hoan nghênh việc quy định màu biển số xe để phân biệt xe kinh doanh vận tải với xe cá nhân, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Nguyễn Văn Thanh cho rằng, phương án này sẽ giải quyết được cuộc xung đột hết sức căng thẳng giữa taxi truyền thống và xe công nghệ hiện nay.

“Một anh mũ mão rõ ràng, một anh lẩn vào xe cá nhân để hoạt động, không thể có cạnh tranh công bằng”, ông Thanh bình luận. Nhưng với quy định này, người dân và cơ quan quản lý chỉ cần nhìn biển số là biết xe sử dụng vào mục đích gì, như vậy sẽ tạo điều kiện giám sát chặt chẽ, đưa cuộc cạnh tranh này về cùng một sân chơi bình đẳng.

Tuy nhiên, nhiều ý kiến khác cho rằng, luật chỉ tập trung vào giải quyết các bài toán trước mắt là chưa đủ. Ông Phan Bá Mạnh - Giám đốc điều hành Công ty công nghệ An Vui đề xuất, luật cần tính đến việc gắn mã số định danh trên mỗi phương tiện ôtô và mã số đó phải là duy nhất. Cùng với mã số này, cơ quan quản lý có thể phát triển ra rất nhiều ứng dụng khác như thu phí không dừng, quản trị vị trí... Cần đưa điều kiện về mã số coi như điều kiện kinh doanh, các đơn vị kinh doanh cũng như công ty cung cấp nền tảng công nghệ phải truy cập vào hệ thống mã số này để quản lý xe.

Dưới góc độ một DN cung cấp dịch vụ vận tải ứng dụng công nghệ, ông Mạnh cho rằng, cơ quan quản lý vẫn đang hướng vào việc phân loại xe có ứng dụng công nghệ với xe truyền thống như là 2 loại hình kinh doanh khác nhau. Trong khi đó xe công nghệ hoạt động không khác gì xe thông thường, chỉ khác là thay hợp đồng giấy bằng điện tử, vì vậy không nên cho rằng nó cần quy chế quản lý riêng.

“Bản thân công nghệ chỉ là phương tiện để chúng ta kết nối với nhau, nó không khác về quy cách vận hành hay được ưu tiên hơn. Bởi vậy khi phương tiện được giám sát bởi hệ thống điện tử và DN tham gia bằng mã số định danh thì Nhà nước hoàn toàn kiểm soát được”, ông Mạnh khẳng định.

Với lập luận như vậy, vị này lưu ý xu thế hợp đồng điện tử, xe thông minh là không thể tránh khỏi, cần có cách nhìn nhận thoả đáng, nếu không dễ nhầm lẫn đây là phương tiện mới với phương thức giao tiếp mới và đòi hỏi nó cần công cụ quản trị mới, sẽ gây ra rất nhiều lãng phí không đáng có.

Một vấn đề khác được các DN “đặt hàng” dự án luật vạch ra tầm nhìn dài hạn là quy hoạch hệ thống cơ sở hạ tầng phục vụ giao thông đường bộ. Ông Vũ Văn Lập - Giám đốc Bến xe Nước Ngầm cho rằng, hiện nay việc đầu tư bến xe đang tồn tại dưới 2 hình thức: do Nhà nước thực hiện và xã hội hóa, trong khi đó NĐT tư nhân hoàn toàn có thể đảm đương được việc này. Mặt khác, theo ông Lập đầu tư một bến xe cần khoản tiền lớn, nhưng trong các văn bản của cơ quan quản lý quy định chỉ có thời hạn hoạt động 10 năm là quá ngắn nên đã hạn chế phát triển của các DN hoạt động trong lĩnh vực này.

“Nếu Bến xe Nước Ngầm được cho phép đầu tư 50 năm thì chúng tôi sẵn sàng nâng cấp kể cả theo tiêu chuẩn quốc tế và hình thức nhiều tầng. Còn như bây giờ chẳng may đùng một cái đòi chuyển mục đích sử dụng thì rất khó cho các DN muốn đầu tư lâu dài”, ông Lập cho biết.

Cũng liên quan đến vấn đề quy hoạch hạ tầng giao thông, ông Phạm Minh Sương, Phó chủ tịch Hiệp hội Taxi TP.HCM nêu ra một vài con số rất đáng chú ý. Đó là hiện tại có khoảng 218.000 xe ôtô tham gia kinh doanh, nhưng xe kinh doanh du lịch chỉ chiếm chưa đến 1%, dù ngành du lịch được xác định là ngành kinh tế mũi nhọn; xe tuyến cố định chỉ có 19.000 xe, chiếm chưa đến 9%; xe bus chưa đến 4%. Điều này có nghĩa là mặc dù du lịch là ngành mũi nhọn, vận tải công cộng ưu tiên phát triển, song 10 năm thực hiện Luật GTĐB vẫn dậm chân tại chỗ. Trong khi đó, xe hợp đồng chiếm đến 51% tổng xe kinh doanh của cả nước, khiến việc quản lý, điều tiết xe càng thêm rối.

Ông Sương cho rằng sở dĩ xe hợp đồng phát triển mạnh như vậy vì kết nối giao thông chưa thuận lợi. Việc chuyển hết các bến xe ra ngoại thành khiến người dân đi lại từ nhà ra bến xe cao hơn chi phí tuyến chính đang là sự bất hợp lý lớn. Vì vậy, “đã đến lúc cần định hình lại, xem xét quy hoạch bến xe cũng như các điểm trung chuyển, như vậy mới giải quyết được tận gốc vấn đề xe tuyến và xe hợp đồng, còn cứ loay hoay như hiện nay thì luật mới có ra đời cũng không giải quyết được những vấn đề của giao thông”, ông Sương góp ý.