Sân bay Long Thành: Không có đối thủ về mặt tiện lợi và kinh tế

Thảo luận tại Hội trường về Dự án Đầu tư Cảng hàng không quốc tế Long Thành, đại biểu Dương Trung Quốc (Đồng Nai) cho biết, khi bàn về dự án cụ thể, chúng ta cũng phải nhận thấy xã hội chúng ta đang ở trong một tâm thế tạm gọi là "hội chứng mất lòng tin".

Ảnh minh họa

Rõ ràng, với những gì đã trải qua từ Vinashin, Vinalines, những dự án rất lớn mà đắp chiếu, những lãng phí không nhỏ... Nên bất kỳ một dự án nào đưa ra thì câu hỏi đầu tiên của người dân là có thất thoát không? Có lãng phí không? Có lợi ích nhóm không? “Cách nhìn ấy có yếu tố thực tế, có thể giúp cho chúng ta cảnh giác, nghiêm túc, nghiêm khắc hơn để điều chỉnh lại. Nhưng đồng thời nó có thể tạo ra một lực cản để phát triển một cách bền vững”, ông Quốc cho hay.

Chính vì vậy theo ông Dương Trung Quốc, liên quan đến dự án này là vấn đề tầm nhìn. Một bài học lịch sử là bản thân Sân bay Tân Sơn Nhất, sân bay được người Pháp xây dựng và được người Mỹ phát triển trong thời kỳ chiến tranh đã từng là một trong những sân bay lớn nhất ở khu vực có năng lực sử dụng rất cao. Nhưng chỉ trong mấy chục năm qua chúng ta đã thu hẹp nó. Chúng ta đã lấn đất sân bay, đã quy hoạch xây dựng một cách không phù hợp với không gian của hàng không. Để ngày nay chúng ta bị chật chội và phải tìm những cách thức khác. Vì thế, việc nhìn nhận dự án sân bay Long Thành phải được đặt trong tầm nhìn lâu dài, phải vượt qua được hiện thực trước mắt.

“Tôi hơi băn khoăn một điều là Sân bay Long Thành chỉ là một dự án thành phần của tổng thể quy hoạch ít nhất là miền Đông Nam Bộ hoặc toàn bộ Nam Bộ. Nó đã được triển khai 10 năm nay, qua 2 đời Thủ tướng. Trên thực tế, những dự án thành phần khác đã thực hiện, chỉ vì Nghị quyết 49 của Quốc hội do mức đầu tư chúng ta phải đưa ra Quốc hội để bàn, lẽ ra việc này phải bàn từ lâu, không phải đến bây giờ khi tất cả những dự án thành phần khác đã triển khai. Khi người dân đã gần 10 năm nay ở trong tình trạng bị quy hoạch treo, chúng ta mới bàn gần như từ đầu là có làm hay không làm. Tôi lấy giả dụ rằng chúng ta nói rằng không làm sân bay Long Thành nữa, thì chúng ta có nghĩ đến cả một khối lượng rất lớn của cải, quy hoạch bị phá vỡ hay không. Nó sẽ là một sự lãng phí như thế nào. Ý kiến cá nhân tôi ủng hộ nhưng với điều kiện bước đi tiếp theo, đồng thời những dự án sau này phải có lộ trình hợp lý, chứ không phải đặt sự việc vào chỗ đã rồi để chúng ta phải quyết một cách gần như không còn con đường nào khác”, đại biểu Dương Trung Quốc nhấn mạnh.

Bàn về tính cấp thiết của dự án và phương thức đầu tư dự án, Đại biểu Nguyễn Quốc Bình (TP.Hà Nội) cho rằng, cần xem xét vai trò của Cảng hàng không quốc tế Long Thành với mạng lưới hàng không quốc tế. Khi xét sân bay Long Thành trong mạng lưới hàng không quốc tế thì có thể thấy ngay tầm vóc, lợi thế phát triển to lớn của nó.

Trên bản đồ hàng không quốc tế ở khu vực Châu Á - Thái Bình Dương, Việt Nam nằm ở vị trí cuối cùng của phần lớn các đường bay từ Tây sang Đông trước khi chuyển lên hướng Đông Á, đến Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc và vùng Biển Đông nước Nga hay xuống phía Đông Nam Á tới Singapore, Indonesia, Úc, New Zealand thì thấy sân bay Long Thành nằm ở một vị trí lý tưởng trên bản đồ hàng không quốc tế. Đó là điểm đầu mối Logistics hàng không khu vực Châu Á - Thái Bình Dương, là vị trí thuận lợi nhất so với tất cả các cảng trung chuyển hàng không quốc tế trong khu vực hiện nay, ngay cả so sánh với sân bay Suvarnabhumi của Thái Lan và sân bay Changi của Singapore.

“Có thể làm một phép tính so sánh đơn giản như sau: lấy sân bay Long Thành làm tâm tính tổng khoảng cách từ sân bay này đến tất cả các sân bay trong khu vực sau 3 giờ bay, sau đó so sánh giữa các sân bay với nhau với cùng một số lượng chuyến bay để xem tổng khoảng cách nào là nhỏ nhất, dễ dàng nhận thấy rằng sân bay Long Thành không có đối thủ trong khu vực Châu Á - Thái Bình Dương về mặt tiện lợi và kinh tế cho hàng trung chuyển”, ông Bình phân tích.

Ông Bình tự tin cho rằng chi phí vận tải hàng không là đắt nhất trong các phương thức vận tải nên việc có được một vị trí xây dựng Cảng trung chuyển hàng không quốc tế đầu mối được xem là vô giá. Khi Sân bay quốc tế Long Thành ra đời, nhiều luồng bay trước đây chọn đi Singapore hay Suvarnabhumi của Thái Lan là điểm cuối thì sẽ chọn Long Thành vì kinh tế hơn.

“Với vị trí trời cho như thế, chắc chắn Long Thành sau khi xây dựng sẽ trở thành cảng hàng không bận rộn nhất khu vực Châu Á - Thái Bình Dương trong tương lai gần. Do việc sinh lợi từ dịch vụ vận tải hành khách, hàng hóa và rất nhiều các dịch vụ giá trị gia tăng khác như bảo dưỡng máy bay, hậu cần hàng không, đào tạo, sản xuất, dịch vụ phụ trợ là rất lớn. Sân bay Tân Sơn Nhất sẽ nhường chức năng trung chuyển quốc tế cho sân bay Long Thành vì lý do an toàn bay”, ông Bình nhấn mạnh.

Với quốc gia, sân bay Long Thành ở vị trí trung tâm của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, là đầu mối của những tuyến đường quan trọng nhất trong vùng Long Thành, Tân Sơn Nhất - Long Thành - Dầu Giây, Long Thành - Cái Mép. Vị trí đầu mối này đẩy Long Thành trở nên tầm cỡ cảng cửa ngõ quốc gia và giữ vai trò là một trong ba cực của hệ thống Logistics vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, gồm sân bay Long Thành, sân bay Tân Sơn Nhất và cảng nước sâu Cái Mép.

Những diện tích đất trong và lân cận vùng tam giác vàng này trở nên vô cùng hấp dẫn đối với các nhà đầu tư trong nước và quốc tế vì lợi thế vận chuyển và các dịch vụ chuyên nghiệp, hấp dẫn nhất trong cả vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Do vị trí trung tâm của khu vực Châu Á - Thái Bình Dương, sự xuất hiện của Cảng trung chuyển hàng không quốc tế Long Thành sẽ tạo cho Việt Nam trở thành điểm hội tụ của các văn phòng điều hành của các công ty đa quốc gia, các trung tâm thương mại, tài chính, ngân hàng và kéo theo là nơi tổ chức các hội nghị, hội thảo, cuộc thi quốc tế, phát triển du lịch, chăm sóc sức khỏe, giao lưu văn hóa, thể thao... Các hoạt động góp phần đẩy mạnh, đưa hình ảnh Việt Nam ra quốc tế.

Ông Bình đề nghị, Quốc hội cần sớm thống nhất chủ trương và lộ trình lập, đánh giá, phê duyệt, báo cáo khả thi dự án sân bay quốc tế Long Thành. Kịp chuẩn bị các nguồn lực để có thể triển khai càng sớm càng tốt.

Bên cạnh đó, xem xét 3 hình thức đầu tư BOT, ODA, PPP. Với quan điểm của mình, ông Bình khuyến nghị cần lựa chọn hình thức đầu tư PPP là chủ yếu khi lập dự án. Vì nếu đầu tư BOT, nhà nước sẽ mất kiểm soát hoạt động sân bay. Đầu tư hoàn toàn theo ODA để xây dựng sân bay sẽ làm tăng nợ công và rủi ro cao, vì Việt Nam chưa đủ kinh nghiệm tự lực vận hành một sân bay trung chuyển tầm cỡ quốc tế và khu vực.

Đầu tư theo phương án PPP là phương án nhà nước và doanh nghiệp, nhà đầu tư quốc tế cùng đầu tư. Nhà nước có đất đai, hạ tầng, nhân lực... Nhà đầu tư có vốn, công nghệ, mạng lưới, quan hệ, trình độ quản lý, vận hành, khai thác. Đây là phương án tốt nhất vì sẽ phát huy được thế mạnh của cả 2 bên và tăng tính hiệu quả toàn diện cho dự án, tận dụng khả năng về vốn và khả năng vận hành một sân bay quốc tế tầm cỡ khu vực của nhà đầu tư. Đa số các nhà đầu tư đều quan tâm phương án này.