“Cuộc đua”... nâng cấp cảng biển

Nhộn nhịp đầu tư nâng cấp

Thời gian gần đây, dù chịu nhiều ảnh hưởng từ đại dịch Covid-19, song nhiều địa phương tại khu vực miền Trung vẫn lên kế hoạch đầu tư, nâng cấp các cảng biển của mình. Tuy nhiên, “cuộc đua” này, có thể sẽ khiến các cảng biển trong khu vực đứng trước nguy cơ khó khăn hơn, thậm chí là “giẫm chân” nhau trong thời gian tới.

Đầu tiên là Hà Tĩnh, địa phương đang nổi lên về công tác thu hút đầu tư ở khu vực Bắc Trung bộ. Tại đây, tỉnh đang dốc sức đầu tư xây dựng cảng Sơn Dương, có quy mô “khủng”, với tổng cộng hơn 30 cầu cảng. Hà Tĩnh không giấu tham vọng sẽ trở thành trung tâm logistics ở khu vực.

Mặc dù, nhìn sang hàng xóm bên cạnh là Nghệ An đã có cảng Cửa Lò, với truyền thống và năng lực từ hàng chục năm nay. Lùi vào phía nam một chút, Quảng Bình cũng đã có chủ trương xây dựng cảng tổng hợp Hoàng Long trên diện tích 16,8 ha tại khu vực bắc cảng Hòn La. Cũng ở trong khu vực này, UBND tỉnh Quảng Bình còn thống nhất chủ trương cho phép Công ty cổ phần Cảng biển Đạt Phước Vi, khảo sát, nghiên cứu, thực hiện các thủ tục xây dựng cảng tổng hợp Đạt Phước Vi.

Tại Thừa Thiên - Huế, các cơ quan chức năng cũng đã cho phép Cảng Chân Mây, thuộc Công ty cổ phần Cảng Chân Mây được cải tạo, nâng cấp cầu cảng phục vụ tiếp nhận tàu có trọng tải đến 70.000 DWT. Khu bến cảng Chân Mây được quy hoạch là khu bến tổng hợp, container, kết hợp phục vụ tàu khách du lịch quốc tế; tiếp nhận tàu hàng trọng tải từ 30.000 đến 50.000 DWT, tàu hàng container có sức chứa đến 4.000 TEU, tàu khách đến 225.000 GT...

Không ngành công nghiệp, dịch vụ đủ mạnh, thì rất khó để cảng biển phát triển

Tại Quảng Ngãi, không đứng ngoài “cuộc đua” nâng cấp cảng biển, theo đại diện UBND tỉnh, hiện các bến cảng Dung Quất đã được đầu tư đều đang khai thác đạt 100% năng lực thiết kế, về lâu dài sẽ không đáp ứng được nhu cầu xuất, nhập khẩu hàng hóa của các doanh nghiệp tại khu kinh tế Dung Quất. Bởi vậy, việc đầu tư các bến cảng là rất cần thiết để đáp ứng nhu cầu hoạt động cảng biển phục vụ cho doanh nghiệp nhập và xuất hàng tại các cảng của khu kinh tế Dung Quất. Trước đó, Chính phủ đã phê duyệt quy hoạch phát triển cảng Dung Quất trở thành khu bến cảng tổng hợp, container; nâng năng lực đón tàu tại các bến cảng, cầu cảng lên 50.000 tấn với tàu container có sức chở đến 4.000TEU.

Sát với Quảng Ngãi, tại Bình Định, địa phương này cũng đã kiến nghị Bộ Giao thông vận tải, Cục Hàng hải Việt Nam bổ sung thêm cảng tổng hợp quốc tế Long Sơn, nằm trên địa bàn huyện Phù Mỹ, vào quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển Nam Trung bộ và quy hoạch tổng thể phát triển cảng biển Việt Nam (2021-2030). Dự kiến, cảng tổng hợp quốc tế Long Sơn có diện tích khoảng trên 340 ha, tổng vốn gần 9 nghìn tỷ đồng, với 14 bến cảng.

Cũng tại Bình Định, Công ty cổ phần Cảng Quy Nhơn cũng đã hoàn thành các bước chuẩn bị đầu tư dự án xây dựng nâng cấp bến số 1 cảng Quy Nhơn. Theo đó, dự án có quy mô 1 cầu cảng liền bờ dài 480 m, tiếp nhận tàu tổng hợp, container trọng tải đến 30.000 DWT. Không chỉ các tỉnh, thành vừa nêu trên, tại miền Trung còn có những địa phương khác như Phú Yên, Khánh Hòa... cũng đã rục rịch, hoặc đang triển khai đầu tư, nâng cấp cảng biển nằm trên địa bàn.

Liệu có “níu chân” nhau?

Với “mặt tiền” hướng ra biển Đông, cửa ngõ vươn ra thế giới của cả khu vực, khu vực miền Trung có đường bờ biển dài hơn 1.200km, với nhiều bãi biển và phong cảnh đẹp, nhiều nơi thuận lợi để xây dựng cảng biển. Hiện, toàn miền Trung có 13 cảng biển, trong đó có 7 cảng loại I. Bởi vậy, nhìn chung khu vực này có nhiều lợi thế để phát triển kinh tế, đặc biệt là kinh tế biển. Tuy nhiên, với phong trào “đua” xây dựng, rồi nâng cấp cảng biển, đã và đang ra nhiều vấn đề cần được quan tâm một cách thấu đáo.

Thực tế, trái ngược với số lượng các cảng, lượng hàng hóa vận chuyển qua các cảng tại khu vực miền Trung nhìn chung vẫn còn khá khiêm tốn so với cả nước, khi chỉ chiếm khoảng 15%. Nhìn chung, các cảng trong khu vực hiện mới thực hiện nhiệm vụ gom hàng, sau đó vận chuyển đến cảng cảng lớn tại Hải Phòng hay TP. Hồ Chí Minh. Trong khi, hàng container ở khu vực hiện cũng mới chủ yếu vận chuyển qua cảng Đà Nẵng và Quy Nhơn.

Vì lợi ích địa phương, mỗi tỉnh, thành đều muốn phát triển tối đa cảng của mình, mặc kệ địa phương sát ngay bên cạnh, có cảng hay chưa. Thực tế hiện nay, bản đồ phân bố cảng biển ở khu vực miền Trung ngày một dày hơn, khi mỗi tỉnh có từ 1 đến 2 cảng biển, có nơi chỉ cách nhau dưới 100km. Đơn cử, cảng biển Liên Chiểu đang được gấp rút triển khai xây dựng tại TP. Đà Nẵng, như vậy chỉ trong vòng 200 km từ Quảng Trị trở vào sẽ có 3 cảng nước sâu gồm Mỹ Thủy, Tiên Sa và Liên Chiểu đều có thể đón tàu trọng tải lớn. Chưa kể, xen giữa là cảng Chân Mây cũng có năng lực “khủng” không kém. Không xa lắm còn có thể kể đến cảng Kỳ Hà và Dung Quất, hay cảng Quy Nhơn...

Đã từng có ý kiến cho rằng, phát triển “ồ ạt” hệ thống cảng biển ở miền Trung sẽ là “cú hích” cho việc công nghiệp hóa, hiện đại hóa trong khu vực. Tuy nhiên, trên thực tế quy trình này phải thực hiện ngược lại. Tức là công nghiệp, dịch vụ phát triển mới kéo theo sự phát triển của hệ thống các cảng biển. Trong khi, tại miền Trung hiện nay dù có rất nhiều khu kinh tế và khu công nghiệp. Tuy nhiên, trên thực tế chỉ một vài nơi thực sự công nghiệp phát triển, đủ cung cấp nguồn hàng cho hoạt động của cảng biển. Trong số đó, có thể kể ra như, lọc hóa dầu Bình Sơn (Quảng Ngãi), hay Chu Lai - Trường Hải (Quảng Nam). Không có một hậu phương, công nghiệp, dịch vụ đủ mạnh, thì rất khó để các cảng biển ăn nên làm ra. Chưa kể, đến việc kết nối giữa các cảng biển, giữa cảng biển với hệ thống đường bộ, đường cao tốc... ở khu vực miền Trung hiện cũng đang còn nhiều bất cập.

Đặc biệt, theo nhiều chuyên gia kinh tế, “cuộc đua” giữa các cảng biển trong khu vực miền Trung còn ảnh hưởng đến sự phát triển của ngành dịch vụ logistics. Ông Trần Đình Thiên - nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam từng cho rằng, trong khai thác và phát triển tiềm năng của cảng biển, miền Trung nên quan tâm đến hậu phương công nghiệp và logistics. Nếu không gắn hậu phương công nghiệp không nên chạy đua đầu tư, phát triển cảng. Trong bối cảnh cạnh tranh và hội nhập quốc tế, chỉ trông cậy vào lợi thế tự nhiên, dù lợi thế đó là rất to lớn, là tuyệt đối không đủ cho miền Trung. Trong nhiều trường hợp, nếu không biết phát huy đúng kiểu, lợi thế to lớn có thể trở thành yếu tố kìm hãm phát triển, dễ chuyển từ lợi thế thành bất lợi thế.