Thiết kế lại nguồn lực đầu tư cho các siêu đô thị

Thách thức lớn nhất là nguồn vốn

Thảo luận tại hội thảo “Phát triển theo định hướng Giao thông công cộng (TOD) và Quan hệ đối tác công - tư (PPP) trong vận tải hành khách khối lượng lớn”, do UBND TP.HCM và Ngân hàng Thế giới (WB) tổ chức với sự hỗ trợ từ Tổng Cục Kinh tế Liên bang Thụy Sỹ, ông Trần Quang Lâm, Giám đốc Sở GTVT TP.HCM chia sẻ, bài toán đầu tư cho hạ tầng giao thông tại TP.HCM đang rất ngổn ngang vì thiếu vốn. Đối với nguồn lực dành cho đường sắt đô thị, tổng chi phí ước tính khoảng 15 tỷ USD, thì hiện nay Thành phố mới cân đối được hơn 25%. Trong đó, TP.HCM đã vay từ các tổ chức quốc tế như ADB, JICA… để thực hiện các tuyến metro số 1 và số 2. Tuy nhiên ông Lâm lưu ý hiện nay không thể hoàn toàn phụ thuộc vào các nguồn vốn vay ưu đãi này vì Việt Nam đã nằm trong ngưỡng các nước thu nhập trung bình.

Đầu tư cơ sở hạ tầng tại TP.HCM còn ngổn ngang vì thiếu vốn

Đối với vốn ngân sách địa phương, TP.HCM đã ưu tiên nguồn lực riêng cho giao thông, chiếm trên 70% ngân sách được điều tiết hàng năm, nhưng nguồn lực này phải tập trung vào các dự án cấp bách hơn như đường vành đai và các tuyến cao tốc kết nối địa phương xung quanh với thành phố. Vì vậy, ngân sách địa phương rất khó đáp ứng nhu cầu đầu tư các tuyến metro.

Trước thách thức đó, lãnh đạo TP.HCM nhận định thành phố có thuận lợi là nguồn lực từ đất đai rất hấp dẫn nhà đầu tư. Tuy nhiên, để có nguồn lực đầu tư hạ tầng nói chung và hạ tầng giao thông nói riêng trong bối cảnh ngân sách địa phương hạn hẹp, các chuyên gia cho rằng việc huy động vốn tư nhân thông qua PPP là không thể khác được. Do hàng loạt vướng mắc và hệ lụy mà phương thức đầu tư - chuyển giao (BT), hay còn gọi là đổi đất lấy hạ tầng gây ra, nên trong Luật PPP năm 2020 đã xoá sổ phương thức này. Tuy nhiên, suy đến cùng thì chính quyền thành phố vẫn phải mượn vốn tư nhân với phương thức thanh toán là khai thác nguồn lực từ đất đai. Vì vậy cần xây dựng một cơ chế hợp tác để nhà đầu tư rót vốn vào trước, sau đó Nhà nước trả lại bằng nguồn lực huy động từ đất đai. Đây cũng là cơ chế phổ biến để phát triển các siêu đô thị trên thế giới.

Cấp thiết phát triển hạ tầng giao thông

Ông Benedict Eijbergen, Giám đốc Ban Quản lý giao thông khu vực Đông Á - Thái Bình Dương, WB đánh giá, quá trình đô thị hoá và tăng trưởng kinh tế diễn ra rất mạnh mẽ tại các thành phố trên toàn cầu, song việc phát triển giao thông công cộng, hay vận tải hành khách khối lượng lớn, lại không tương xứng. Từ đó đã dẫn tới các vấn đề như tắc đường, chất lượng môi trường xuống cấp do phát thải gia tăng. Các vấn đề này không chỉ kìm hãm sự phát triển của đô thị, mà còn gây thất thoát cho nền kinh tế mỗi năm. Hiện nay WB chưa có tính toán về chi phí thất thoát của kinh tế TP.HCM do vấn đề tắc nghẽn giao thông, song chi phí này của Hà Nội vào khoảng 1,2 tỷ USD/năm. TP.HCM nhiều khả năng còn cao hơn. Chuyên gia của WB cũng chỉ ra thực tế là tỷ lệ vận tải hành khách công cộng tại TP.HCM mới đạt khoảng 9% là mức rất thấp so với nhu cầu.

Trước thực trạng đó, WB khuyến nghị các đô thị lớn như TP.HCM cần phát triển mạng lưới đường sắt đô thị, hoặc các phương thức vận tải công cộng khác theo định hướng TOD và PPP. Vị này nhấn mạnh, các quốc gia đã thành công trong việc phát triển TOD theo hướng tận dụng quy hoạch hành lang giao thông quan trọng để gia tăng giá trị từ nguồn đất. Hiện nay, TOD đang được kết hợp với PPP và triển khai rộng rãi tại các dự metro ở nhiều quốc gia khác nhau như Brazil, Hàn Quốc, Trung Quốc, Malaysia, Ấn Độ… Định hướng này đã trở thành chiến lược tạo nguồn vốn, giảm gánh nặng cho nhà nước, đảm bảo năng lực phát triển cho khu vực tư nhân, mang lại các khả năng sáng tạo cho tất cả các bên tham gia.

Ông Shige Sakaki, Chuyên gia Ban Quản lý giao thông khu vực Đông Á - Thái Bình Dương, WB giải thích kỹ hơn về TOD. Theo đó TOD là một chiến lược quy hoạch tập trung hình thành các mô hình giao thông đô thị, trong đó thúc đẩy giao thông công cộng, kết hợp với thúc đẩy hình thành các cộng đồng đa dạng, sôi động và đáng sống.

Để làm như vậy, cần quy hoạch sao cho mật độ đô thị, cộng đồng và hoạt động tập trung trong khoảng cách 5-10 phút đi bộ từ các nút giao thông; đảm bảo khả năng tiếp cận nhanh chóng, hiệu quả của người dân đến các hạ tầng khác nhau. Khi thực hiện TOD, cần kết hợp cải thiện các cơ sở hạ tầng riêng lẻ, đồng thời phát triển toàn diện xung quanh các nút giao thông, điều chỉnh bổ sung đất và cung cấp giao thông công cộng cho người dân.

Ông Shige Sakaki cũng lưu ý thêm, các thành phố theo định hướng TOD phải có giải pháp tổng thể cả “đẩy” và “kéo”. Ở phía kéo, phải có giải pháp hạn chế phương tiện giao thông cá nhân bằng các hình thức như có chính sách về bãi đỗ xe để hạn chế người đi xe máy trong khu vực trung tâm, hoặc phải trả phí để vào khu vực trung tâm. Bên cạnh đó phải kéo người dân cùng sử dụng giao thông công cộng nhiều hơn bằng mạng lưới tốt và dễ tiếp cận hơn; việc đi lại bằng xe đạp hoặc đi bộ thuận tiện hơn.

Chuyên gia của WB nhấn mạnh, hầu hết các hệ thống giao thông công cộng trên thế giới, kể cả ở các quốc gia phát triển đều cần được trợ cấp, vì khoảng 2/3 trong số này không có đủ nguồn thu từ bán vé. Như tại Nhật Bản, kinh doanh bất động sản đường sắt hỗ trợ hoạt động đường sắt tư nhân tại nước này, bởi nguồn thu từ vé chỉ chiếm gần 60% tại Tokyo, 72% tại Tobu, 70% tại Seibu, 68% tại Keio… Các quốc gia này đã phát triển theo hướng TOD để giúp tiếp cận giao thông tốt hơn từ đó mang lại nguồn lợi nhuận tốt hơn, từ đó giúp tập trung nguồn lực tại các siêu đô thị để phát triển kinh tế.