Chuyển từ khuyến khích sang hỗ trợ "xanh hóa" cảng biển

Chuyển đổi "xanh" cảng biển đang trở thành một tiêu chí đánh giá quan trọng trong ngành logistics quốc tế

“Vé vào cửa” chuỗi cung ứng toàn cầu

Theo Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, việc chuyển đổi "xanh" cảng biển đang trở thành một tiêu chí đánh giá quan trọng trong ngành logistics quốc tế. Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) cùng nhiều quốc gia phát triển đã đặt ra các quy chuẩn khắt khe về khí thải, sử dụng năng lượng tái tạo, quy trình vận hành tiết kiệm và thân thiện môi trường.

Ông Nguyễn Xuân Kỳ, Tổng thư ký Hiệp hội Cảng biển Việt Nam cho biết, cộng đồng quốc tế đang thúc đẩy mạnh mẽ quá trình chuyển đổi sang mô hình phát triển xanh, thông minh và phát thải thấp trong ngành hàng hải. Châu Âu đang đi đầu với các quy định giảm phát thải khí nhà kính. Từ năm 2026, một số cơ chế sẽ được áp dụng, như CBAM (cơ chế điều chỉnh biên giới carbon), áp thuế carbon cho hàng hóa nhập khẩu vào Châu Âu. Điều này buộc các doanh nghiệp xuất khẩu phải đo lường lại phát thải trong toàn bộ chuỗi sản xuất, nếu không kiểm soát được dấu chân carbon sẽ làm gia tăng chi phí logistics. Tại Mỹ, các quy định cũng đang được siết chặt, trong đó có đạo luật Clean Shipping Act yêu cầu các tàu cập cảng Mỹ phải sử dụng nhiên liệu sạch.

Việt Nam cũng thể hiện cam kết mạnh mẽ với cộng đồng quốc tế tại Hội nghị COP26 (năm 2021) khi lần đầu tiên tuyên bố mục tiêu đạt phát thải ròng bằng “0” vào năm 2050; đồng thời gia nhập các sáng kiến như JETP (Đối tác chuyển dịch năng lượng công bằng) với quy mô hỗ trợ hơn 15,5 tỷ USD từ quốc tế để thúc đẩy chuyển đổi năng lượng. Nếu không kịp thời đầu tư xanh hóa cảng và tuyến logistics, Việt Nam sẽ đối mặt với nguy cơ mất đơn hàng xuất khẩu lớn, bị từ chối tại các cảng EU và Mỹ, không tiếp cận được các quỹ xanh và tài chính bền vững, đồng thời bị gạt khỏi chuỗi cung ứng toàn cầu, ông Nguyễn Xuân Kỳ nhấn mạnh.

Tuy nhiên mỗi năm, hệ thống cảng biển Việt Nam đón hơn 100.000 lượt tàu viễn dương của hàng chục hãng tàu trên thế giới, với khoảng 800 triệu tấn hàng hóa cập cảng, chưa kể còn hàng nghìn lượt tàu khách du lịch... Riêng tại Hải Phòng, Thống kê sơ bộ tại 3 bến cảng Chùa Vẽ, Tân Vũ, Hoàng Diệu cho thấy, mỗi năm với khoảng 2.000 tàu viễn dương cập cảng đã sản sinh ra gần 5.500 tấn CO2. Đội tàu lai dắt phát sinh hơn 600 tấn CO2. Chưa kể với gần 300 thiết bị phục vụ hoạt động khai thác liên tục 24/24 giờ tại cảng phát sinh lượng lớn bụi, khí thải độc hại, hóa chất… ước tính hơn 7.000 tấn/năm...

Trước thực tiễn này, Cục trưởng Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam Lê Đỗ Mười cho rằng, cục đưa ra định hướng triển khai theo cơ chế khuyến khích, tự nguyện, gắn với các chương trình thí điểm đối với các cảng. Cục xác định việc xây dựng và áp dụng tiêu chí cảng xanh, tàu xanh là một quá trình dài hạn, gắn chặt với lộ trình chuyển đổi xanh, giảm phát thải khí nhà kính của ngành giao thông vận tải nói chung và lĩnh vực hàng hải, đường thủy nói riêng, bảo đảm hài hòa giữa mục tiêu phát triển kinh tế, năng lực doanh nghiệp và yêu cầu bảo vệ môi trường.

Thực tế, Phó Tổng Giám đốc cảng Quy Nhơn Đặng Văn Hòa chia sẻ, thực hiện Đề án cảng xanh, cảng Quy Nhơn đã triển khai xây dựng ba định hướng chiến lược: Tăng trưởng xanh bền vững; tăng hiệu suất thiết bị, giảm phát thải; ứng dụng công nghệ hiện đại, hướng tới cảng số, cảng xanh. Hiện, cảng Quy Nhơn đầu tư xây dựng hệ thống quản lý cảng thông minh, ứng dụng AI, IoT để dự báo và tối ưu hóa hoạt động, giám sát con người, thiết bị và môi trường bến cảng. Bước đầu, cảng Quy Nhơn đã lắp đặt và sử dụng toàn bộ đèn LED chiếu sáng cho tuyến nội bộ; pin điện mặt trời cho xe nâng…

Trong khi đó, với tổng mức đầu tư 450 triệu USD và là cảng container lớn nhất miền Bắc, Tổng Giám đốc Cảng Container quốc tế Hateco Hải Phòng Nguyễn Văn Tiến cho biết cảng được thiết kế, xây dựng và vận hành theo mô hình cảng xanh, cảng thông minh. Điểm sáng nổi bật của cảng là mức độ chuyển đổi số toàn diện khi áp dụng hệ điều hành TOS NAVIS N4 của Mỹ giúp tự động hóa quy trình khai thác; tiên phong triển khai mạng di động 5G dùng riêng cùng hệ thống cổng tự động tích hợp nhận diện quang học (OCR). Nhờ đó, tỷ lệ xe tải sử dụng cổng tự động đạt 100%, rút ngắn thời gian quay vòng xe xuống dưới 14 phút và giảm 50% lượng khí thải.

Cơ chế hỗ trợ tài chính phải đủ hấp dẫn

Tuy nhiên Phó Tổng Giám đốc cảng Quy Nhơn chia sẻ, khó khăn nhất trong việc “xanh hóa” hoạt động của cảng là nguồn vốn. Bất cứ cảng biển nào cũng đòi hỏi chi phí đầu tư rất lớn cho các thiết bị chuyên dụng. Hiện, nhiều cảng đang vận hành thiết bị chưa hết khấu hao, không có cơ chế để đầu tư thiết bị mới.

Song ông Võ Trí Dũng, Tổng Giám đốc CTCP PortoNova chỉ ra rằng, nếu doanh nghiệp chỉ xem xét chi phí mà bỏ qua cơ sở phát triển bền vững trong thời gian ngắn, thì chúng ta sẽ mất đi sự lựa chọn của các luồng vận hành xanh và các hãng tàu lớn. Hiện nay, đầu tư xanh có rất nhiều ưu đãi cho các doanh nghiệp tiên phong. Nếu chần chừ, doanh nghiệp sẽ bỏ lỡ các cơ hội hỗ trợ tài chính trực tiếp và ưu đãi vay vốn.

Để tạo động lực tài chính đủ hấp dẫn để khuyến khích doanh nghiệp mạnh dạn đầu tư, hoán cải phương tiện và xây dựng hạ tầng cung ứng nhiên liệu mới cho cảng biển thông minh, trong hồ sơ dự án Bộ luật Hàng hải và Đường thuỷ Việt Nam (sửa đổi) đang được Bộ Xây dựng lấy ý kiến, Bộ Xây dựng đề xuất thiết lập cơ chế ưu đãi đủ mạnh, tạo động lực thị trường để thu hút nguồn lực xã hội hóa, với những ưu đãi về thuế, phí, tín dụng, đất đai đối với hoạt động đầu tư, xây dựng, quản lý, khai thác… trong chính sách phát triển hoạt động hàng hải và giao thông đường thủy nội địa.

Đại diện Bộ Xây dựng khẳng định, việc đưa ra những quy định mới góp phần đảm bảo tính khả thi của các chính sách nhà nước, chuyển từ hình thức khuyến khích chung sang hỗ trợ định lượng cụ thể.

Bên cạnh đó, ông Nguyễn Xuân Kỳ đề xuất, sớm tạo lập hành lang pháp lý và thể chế nhằm thúc đẩy phát triển logistics và cảng biển theo hướng phát thải thấp. Song song đó cần xây dựng tiêu chuẩn quốc gia về logistics phát thải thấp, ban hành hướng dẫn kiểm kê khí nhà kính theo chuẩn GHG Protocol, cũng như khuyến khích doanh nghiệp cảng – vận tải – logistics áp dụng các chứng nhận như ISO 14064.

Các tiêu chí ESG cũng cần được tích hợp vào quy chuẩn đầu tư, đấu thầu dịch vụ logistics và khai thác cảng. Việc phát triển hệ thống MRV (đo lường, báo cáo và thẩm định) cùng cơ sở dữ liệu quốc gia về phát thải trong lĩnh vực logistics cũng cần thiết, hướng tới xây dựng một hệ thống dùng chung cho toàn ngành giao thông – logistics – hàng hải; đồng thời đẩy mạnh nâng cao năng lực, triển khai các mô hình thí điểm và tăng cường hợp tác trong toàn ngành.