Hạn chế phương tiện cá nhân, chống ùn tắc: Vẫn chỉ “bổn cũ” soạn lại

	Vietcombank tài trợ 1.156 tỷ đồng xây dựng dự án giao thông tại TP.HCM
	Bộ Giao thông Vận tải chấp thuận đề án thí điểm của Uber tại Việt Nam
	Hỗ trợ 55.000 tỷ đồng từ nguồn TPCP để xây dựng tuyến cao tốc Bắc-Nam

Theo thông tin từ Bộ Giao thông vận tải, trong cuộc hội thảo mới đây về chủ đề hiến kế các giải pháp hạn chế phương tiện cá nhân, chống ùn tắc tại các đô thị lớn ở nước ta, một “sáng kiến” được cho rằng có tính khả thi cao là cần phải có chỗ đỗ xe mới được đăng ký mới cho ô tô cá nhân. Rõ ràng cái gọi là “sáng kiến” này không hề mới như những đề xuất và biện pháp hạn chế phương tiện cá nhân đã được đề xuất và áp dụng trước đây tại Hà Nội và TP.Hồ Chí Minh.

Ảnh minh họa

Hạn chế phương tiện cá nhân - Vẫn chỉ là những giải pháp

Những năm gần đây, tình trạng lượng phương tiện giao thông cá nhân tăng mạnh đã gây ùn tắc giao thông nghiêm trọng ở khu vực nội đô các thành phố lớn như Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh.

Sau nhiều hội nghị, hội thảo, Sở Giao thông vận tải (GTVT) Hà Nội đã đưa ra một số phương án hạn chế phương tiện cá nhân như quy định xe máy đi vào ngày chẵn/lẻ theo số cuối của biển số; Riêng thứ Bảy, Chủ nhật lưu thông bình thường. Tuy nhiên, phương án này nhanh chóng bị loại vì sự phản ứng dữ dội của dư luận.

Năm 2004, Hà Nội lại thực hiện quy định tạm ngừng đăng ký xe máy ở một số quận nội thành. Lập tức, quy định này trở thành “miếng bánh” để dân ngoại tỉnh, ngoại thành “bán suất” đăng ký cho người ở nội thành. Phương án này được đánh giá là hiệu quả thấp, bị dư luận phản ứng mạnh. Rồi sau đó Hà Nội lại áp dụng biện pháp phải có hợp đồng đầu xe, hoặc xác nhận nhà có gara đậu xe mới được đăng ký mới xe ô tô. Nhưng kết quả hình thành một thị trường cò chạy hợp đồng chỗ đậu xe cho các chủ phương tiện muốn đăng ký mới. Cuối năm 2005, HĐND TP.Hà Nội chính thức bãi bỏ quy định nêu trên khi bị Bộ Tư pháp “thổi còi”.

TP.Hồ Chí Minh cũng nỗ lực tìm cách hạn chế xe cá nhân bằng hàng loạt đề xuất như: ô-tô đi theo ngày chẵn/lẻ; thu phí phương tiện vào trung tâm thành phố; khống chế hạn ngạch đăng ký xe mới; đấu giá quyền lưu hành phương tiện,… nhưng rồi các quy định này cũng đều bị loại ngay từ khi đề xuất. Sở dĩ các đề án cấm xe cá nhân của cơ quan quản lý đưa ra nhằm giảm ùn tắc giao thông đều bị phản đối là do tác động, can thiệp vào quyền tự do, quyền được mua sắm của người dân đã được Hiến pháp quy định. Hơn nữa, việc cấm các phương tiện cá nhân sẽ hạn chế, ảnh hưởng lớn đến nhu cầu đi lại của người dân.

Mới đây nhất Sở Giao thông vận tải Hà Nội đã phối hợp với Viện Phát triển Chiến lược giao thông (Bộ Giao thông vận tải) dự thảo đề án "Tăng cường quản lý phương tiện giao thông cá nhân", trong đó đưa ra giải pháp hạn chế xe máy theo 3 giai đoạn: Giai đoạn 1 từ năm 2020, hạn chế xe máy hoạt động trong khu vực phố cổ 2 ngày cuối tuần và dịp lễ, Tết. Năm 2021 dừng hoạt động đối với xe máy vào khu vực nội đô (vành đai 1) từ 7 giờ đến 19 giờ hằng ngày; hạn chế xe máy hoạt động trong khu vực phố cổ các ngày trong tuần. Giai đoạn 2 từ năm 2023, dừng hoạt động đối với xe máy trong vành đai 2, đồng thời mở rộng hạn chế ra các tuyến phố cũ. Giai đoạn 3, đến năm 2025, cấm xe máy một số địa điểm trong vành đai 3; ô-tô cá nhân sẽ hoạt động theo giờ tại một số tuyến đường, khu vực.

Cần có phương tiện công cộng, tiện lợi thay thế

Với đặc thù hiện tại của Hà Nội và TP.Hồ Chí Minh, không thể cấm hoặc hạn chế phương tiện cá nhân ngay được vì nếu cấm, người dân sẽ không có phương tiện gì để đi. Hiện nay, mỗi ngày ở hai đô thị này có tới hơn 10 triệu lượt người đi lại, trong khi xe buýt chỉ giải quyết chưa được 10% nhu cầu và người dân không có sự lựa chọn nào khác ngoài phương tiện cá nhân. Để các đề án hạn chế xe cá nhân nhận được sự đồng thuận của người dân, Hà Nội và TP.Hồ Chí Minh cần phát triển hệ thống giao thông công cộng đủ mạnh, phục vụ cơ bản nhu cầu đi lại của người dân.

Nhiều người dân bày tỏ quan điểm, phương án hạn chế phương tiện cá nhân là xu thế phát triển tất yếu của mỗi quốc gia, tuy nhiên, khi triển khai, cần phải có thời gian, lộ trình phù hợp, đầu tư xây dựng một hệ thống vận tải công cộng hoàn thiện, kết nối liên thông giữa các loại hình như xe buýt, metro, xe đạp… thì lúc đó người dân sẽ tự ý từ bỏ xe máy mà không phải cấm.

Giám đốc Sở Giao thông vận tải Hà Nội Vũ Văn Viện cho biết, thời gian qua, Hà Nội đã triển khai hệ thống vận tải công cộng số lượng lớn với gần 100 tuyến buýt kết nối các vùng miền của thành phố. Từ đầu năm 2017, Hà Nội đã triển khai tuyến buýt nhanh BRT từ Yên Nghĩa đến Kim Mã. Tính đến giữa tháng 3 vừa qua, tuyến buýt nhanh này đã triển khai được hơn 23 nghìn lượt, đạt 99,98% kế hoạch. Chỉ duy nhất một lượt xe bị tai nạn phải dừng giữa chừng, còn lại đạt tỷ lệ 98,2% đúng giờ, vận chuyển khối lượng gần một triệu lượt hành khách. “Đến năm 2020, theo quy hoạch, xe buýt phải đáp ứng 20-25% nhu cầu đi lại của nhân dân, nhưng hiện mới đạt 14-15%. Không chỉ phát triển về số lượng, phải làm sao để hành khách hài lòng về chất lượng xe buýt mới” - ông Viện nhấn mạnh.

Trưởng phòng Quản lý khai thác hạ tầng giao thông đường bộ (Sở Giao thông vận tải TP.Hồ Chí Minh) Ngô Hải Đường cho rằng, chiến lược phát triển vận tải hành khách công cộng là một phần trong các chương trình giảm ùn tắc giao thông. Hiện nay, trong hơn 2.700 phương tiện công cộng, TP.Hồ Chí Minh đã thay mới hơn 50%, đồng thời yêu cầu các công ty xe buýt thường xuyên tập huấn, nâng cao thái độ phục vụ của nhân viên đối với hành khách. “Trong quý II này, TP.Hồ Chí Minh sẽ triển khai hai tuyến đường có làn dành riêng cho xe buýt, năm 2018 sẽ xây dựng tuyến buýt nhanh, còn hệ thống metro, đến năm 2020 sẽ đưa vào vận hành”.

TS.Lương Hoài Nam, một chuyên gia giao thông bày tỏ quan điểm về phát triển xe bút: tăng trưởng xe buýt không nên đi theo hướng tăng đều đều từng năm, mà phải tăng theo nấc thang tái cấu trúc giao thông đô thị với những bước nhảy vọt mới có thể thành công. Mặt khác, Hà Nội và TP.Hồ Chí Minh cần nghiên cứu theo hướng lấy làn đường trong cùng phát triển xe buýt. Kinh nghiệm từ các nước cho thấy, mô hình lấy làn ngoài cùng dành cho BRT như nước ta đang áp dụng, sẽ rất khó thành công.

TS Lương Hoài Nam nhận định rằng, sự bùng nổ của xe máy cho thấy chính quyền đã thất bại trong phát triển hệ thống giao thông công cộng. Hà Nội, TP.Hồ Chí Minh sẽ không thể phát triển được xe buýt trong điều kiện xe máy ngày một tăng bởi hai loại phương tiện này là “khắc tinh” của nhau, nên chỉ có thể chọn 1 trong 2. Với đề xuất cấm ô tô, theo ông Nam đây là thái độ cực đoan, vì hiện nay đã có hơn 100 thành phố trên thế giới cấm xe máy nhưng… chưa ở đâu cấm ô tô. Ông nhận định rằng cấm ô tô chỉ có thể thực hiện được khi người dân dùng các phương tiện công cộng để đi làm, mua sắm.

Để có thể hạn chế đáng kể sự phát triển của phương tiện cá nhân, các chuyên gia cũng đã đề ra giải pháp là cần đánh vào kinh tế để người dân buộc phải từ bỏ thói quen dùng xe máy. Đó là thu phí khi vào trung tâm, không lập các bãi giữ xe, tăng phí mua xe mới, hay cấm cả việc đỗ xe trên vỉa hè và phát triển giao thông công cộng...

Rõ ràng những “sáng kiến” cũng như những biện pháp mà các nhà khoa học, chuyên gia và các nhà quản lý đưa ra cũng khá nhiều nhưng quan trọng nhất là khi hạn chế và loại bỏ một số phương tiện cá nhân thì người dân cần có một phương tiện giao thông công cộng tiện lợi để thay thế cho việc đi lại.