Lỗi của giá rẻ?
Giá năng lượng tại thị trường thế giới ngày 15/2/2017 | |
Quỹ Bình ổn giá xăng dầu còn dư gần 2.400 tỷ đồng | |
Nới khung thuế môi trường: Cân nhắc đến lợi ích tổng thể |
Kết thúc phiên ngày 14/2, giá dầu thô chốt ở mức 53,2 USD/thùng. Nhưng nhìn lại suốt khoảng 2 tháng qua, giá dầu thô khá ổn định, xoay quanh mức 51-54 USD/thùng. Phản ánh vào giá bán tại thị trường Việt Nam, trong ba lần điều chỉnh giá gần đây thì chỉ có giá dầu biến động, giá xăng không đổi, “chốt cứng” ở mức 17.590 đồng/lít xăng A92.
Đó là diễn biến rất khác so với trước đó. Đỉnh cao của giá xăng A92 lên tới xấp xỉ 26.000 đồng/lít vào giữa năm 2014, khi giá dầu thô cũng tiến gần tới mức giá 100 USD/thùng. Tuy nhiên xu hướng giảm giá kéo dài sau đó, chạm đáy vào ngày 18/2/2016 với giá xăng A92 chỉ còn 13.750 đồng/lít. Đáng chú ý ở giai đoạn giảm giá đó, thuế nhập khẩu xăng được điều chỉnh giảm theo cam kết hội nhập từ 35% xuống 20%, “bù lại” là tăng thuế bảo vệ môi trường từ 1.000 đồng lên 3.000 đồng/lít xăng.
Ảnh minh họa |
Trong một diễn biến mới hơn, đề xuất tăng thuế bảo vệ môi trường được đưa ra là tiếp tục tăng lên tối đa đến 8.000 đồng/lít xăng. Với thuế môi trường, đã có thông tin cho thấy nguồn thu là 4 đồng thì chỉ cho môi trường có 1 đồng. Vậy phải chăng do giá xăng “rẻ” nên là điều kiện để tăng thuế? Phải chăng đây là loại hàng hóa người dân và DN không thể không dùng nên tăng cho dễ thu? Và phải chăng tăng thuế chỉ với mục đích để bù đắp cho nợ và thâm hụt ngân sách?
Nhưng, câu hỏi quan trọng hơn được đặt ra là, sau giai đoạn giá giảm đi kèm với thuế tăng thì sau này, giả sử giá dầu thô có thể lên đến đỉnh điểm khoảng 100 USD/thùng như trước kia, điều gì sẽ xảy ra với giá xăng dầu trong nước?
Áp thuế để đẩy giá xăng lên cao, đó có thể là lợi ích đem về cho ngân sách nhưng nền kinh tế thì không có lợi. Chi phí xăng dầu hiện nay chiếm khoảng 30-40% chí phí vận tải. Trong khi đó, có chuyên gia so sánh chi phí logistics của Việt Nam chiếm tỷ trọng khoảng 15% giá trị sản xuất của nền kinh tế, thay cho khoảng 10% của các nước trên thế giới. So sánh thực tế hơn thì vận chuyển một container từ Hà Nội đi Hải Phòng thì thậm chí có khi đắt hơn từ cảng Việt Nam đi Nhật Bản.
Một nền kinh tế chịu chi phí quá cao cho vận tải và logistics khiến cho hàng hóa Việt Nam kém sức cạnh tranh so với các đối thủ trên thị trường quốc tế. Còn ngay tại thị trường trong nước, giá hàng hóa so với thu nhập của người dân cũng đắt hơn tương đối so với nhiều nước khác.
Tất nhiên cũng nên xét ở chiều ngược lại, giá xăng dầu tăng có thể khiến người dân, DN hạn chế di chuyển xa, tiết kiệm sử dụng năng lượng không tái tạo... Nhưng khi khả năng di chuyển xa bị hạn chế thì chúng ta cũng hạn chế khả năng mở rộng không gian phát triển kinh tế, kéo theo áp lực lên hạ tầng và các vấn đề xã hội. Nhất là khi xu hướng đô thị hóa vẫn đang tiếp diễn.
Tóm lại, nhìn rộng ra thì giá xăng dầu không chỉ liên quan đến giá một loại hàng hóa cụ thể, mà còn liên quan đến chi phí của nền kinh tế, đến cạnh tranh của hàng hóa và khả năng mở rộng không gian phát triển. Những chính sách điều chỉnh để tăng giá trong khi đó lại chỉ nhằm mục tiêu cân đối một số vấn đề trong ngắn hạn. Chọn giải pháp dài hạn, hay ngắn hạn qua giá xăng dầu nên được đặt ra lúc này.