Nới khung thuế môi trường: Cân nhắc đến lợi ích tổng thể

	Giá xăng tiếp tục giữ ổn định, giá dầu giảm nhẹ từ 16 giờ hôm nay (3/2)
	Ngành thuế nỗ lực tạo đà cho doanh nghiệp

Cụ thể với xăng (trừ xăng etanol), mức thuế dự kiến sẽ tăng từ 1.000-4.000 đồng/lít lên 3.000-8.000 đồng/lít. Xăng E5 và E10 áp mức 2.500-7.200 đồng/lít. Với dầu diesel, mức thuế dự kiến áp dụng là 3.000-6.000 đồng/lít thay vì 500-2.000 đồng như hiện hành. Dầu mazut 900-4.000 đồng/kg, tăng gấp ba lần hiện nay.

Việc tăng thuế đối với xăng dầu cần được đánh giá tác động một cách bài bản và khách quan đối với toàn bộ nền kinh tế và phúc lợi xã hội của đất nước

Đóng góp ý kiến với dự thảo, Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) cho rằng việc sử dụng công cụ chính sách là thuế BVMT có nhiều ưu điểm hơn so với nhiều công cụ để BVMT khác như quy chuẩn kỹ thuật, hay một số công cụ hành chính khác.

Nhưng để bảo đảm tác dụng góp phần BVMT của loại thuế này, khi xác định mặt hàng chịu thuế và mức thuế thì cần nghiên cứu kỹ hơn các yếu tố: tác động môi trường của việc tiêu dùng, thải bỏ sản phẩm; khả năng tái sử dụng, tái chế của sản phẩm đó; sự sẵn có của hàng hóa thay thế thân thiện với môi trường hơn.

Theo VCCI, nếu mục tiêu chính sách là để hạn chế tác động môi trường thông qua việc hạn chế tiêu thụ xăng dầu, thì việc tăng thuế BVMT không mang lại hiệu quả đáng kể.

Phản biện ý kiến của cơ quan soạn thảo khi cho rằng một phần lý do tăng thuế đối với xăng dầu là để bù vào khoản hụt thu do thực hiện cắt giảm thuế theo các hiệp định thương mại, ông Đậu Anh Tuấn, Trưởng ban Pháp chế VCCI nói “Nếu tăng thuế đối với xăng dầu để bù lại các khoản thuế phải cắt giảm theo cam kết quốc tế thì sẽ tác động tiêu cực đến toàn bộ nền kinh tế Việt Nam.

Việc cắt giảm thuế quan từ các hiệp định thương mại có thể mang lại lợi thế cho các doanh nghiệp Việt Nam nhưng cũng mang lại lợi thế tương tự cho các doanh nghiệp ở quốc gia khác. Nếu tăng thuế đối với xăng dầu để bù lại, thì vô hình trung, chính sách này khiến các doanh nghiệp Việt Nam mất lợi thế cạnh tranh trước các đối thủ nước ngoài”.

Nếu tăng thuế đối với xăng dầu thì những ngành chịu thiệt hại nặng nhất là vận tải, nông nghiệp, thủy hải sản. Đối với ngành vận tải, theo thông tin từ Cục Quản lý Giá, tỷ trọng chi phí nhiên liệu chiếm từ 25% - 35% đối với xe chạy xăng, từ 35% - 45% đối với xe chạy dầu, 39,5% đối với hàng không.

Với ngành thủy hải sản, chi phí nhiên liệu chiếm từ 33% - 59% cơ cấu giá thành. Trong nông nghiệp, chi phí vận chuyển chiếm từ 35% - 40% cơ cấu giá thành. Đây đều là những ngành kinh tế có nhiều đối tượng yếu thế và đang trong giai đoạn hiện đại hóa, chuyển từ thủ công sang cơ giới. Thuế môi trường là chi phí xăng dầu tăng, như vậy có thể làm giảm động lực chuyển đổi cơ giới hóa của nông dân.

Trên thực tế, chi phí đầu vào và nghĩa vụ tài chính của DN đang có xu hướng tăng mạnh trong thời gian qua. Giá xăng dầu thế giới đang tăng và có xu hướng tiếp tục tăng trong thời gian tới. Chi phí sử dụng đường bộ của DN vận tải cũng đang tăng. Vừa qua, chi phí sử dụng hạ tầng cảng biển tại Hải Phòng cũng khiến việc vận chuyển hàng hóa gặp khó khăn. Các chi phí bảo hiểm xã hội cho người lao động cũng đang trong lộ trình tăng và đây là gánh nặng rất lớn cho các DN.

Với một số các tác động tiêu cực được liệt kê như trên, VCCI nhận thấy việc tăng thuế đối với xăng dầu cần được đánh giá tác động một cách bài bản và khách quan đối với toàn bộ nền kinh tế và phúc lợi xã hội của đất nước. Do đây mới chỉ nâng khung thuế, chứ chưa trực tiếp tăng mức thuế, nên cần có đánh giá dựa trên ba giả thuyết về mức thuế suất: mức sàn, mức trần và mức trung bình.

Về bản chất, thuế BVMT nhằm định hướng hành vi và được xác định dựa trên mức độ gây ô nhiễm môi trường của việc sử dụng sản phẩm. Do đó, thuế suất cũng chỉ dựa trên mức độ gây ô nhiễm môi trường của sản phẩm và khả năng thay thế của sản phẩm khác, mà đây là những biến số đầu vào tương đối ổn định. Thuế BVMT không liên quan đến các chính sách phát triển kinh tế xã hội và không nên được điều chỉnh dựa theo chính sách phát triển kinh tế xã hội. VCCI đề nghị bỏ lập luận này trong tờ trình.

Xét về dài hạn, việc nới khung thuế BVMT đối với xăng dầu nhằm bảo đảm thu ngân sách sẽ là giải pháp lợi bất cập hại. Nó làm giảm áp lực chuyển đổi hệ thống tài chính quốc gia theo hướng bền vững hơn.

Ông Đậu Anh Tuấn lưu ý: “thuế BVMT cũng giống như thuế tiêu thụ đặc biệt, là một nguồn thu không bền vững. Nếu các loại thuế này đóng góp đáng kể trong tổng thu ngân sách sẽ khiến Nhà nước bị đặt vào vị trí xung đột lợi ích, vì một mặt Nhà nước có chính sách hạn chế tiêu dùng một số loại mặt hàng, nhưng mặt khác, bộ máy Nhà nước lại được nuôi sống từ chính mặt hàng đó”

Theo báo cáo của Bộ Tài chính, trong năm 2016 mức đóng góp của thuế bảo vệ môi trường trong tổng thu ngân sách là 4,1%, 99% trong số đó đến từ xăng dầu. Nếu cộng cả thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt, và thuế VAT thì mức đóng góp của ngành xăng dầu vào khoảng 9,8% tổng thu ngân sách.

Nếu mức thuế mới kịch khung được áp dụng và loại bỏ thuế nhập khẩu theo lộ trình thì mức đóng góp lên đến khoảng 15% tổng thu ngân sách. Đây là tỷ lệ rất lớn và không có lợi cho kết cấu ngân sách quốc gia.