Đẩy mạnh xã hội hóa xây dựng hạ tầng giao thông

Trong một thập kỷ qua, hạ tầng giao thông của nước ta có những bước phát triển vượt bậc. Song Báo cáo chỉ số năng lực cạnh tranh toàn cầu do Diễn đàn Kinh tế thế giới thời gian vừa qua cho hay, chỉ số chất lượng đường bộ và chỉ số kết nối giao thông đường bộ của Việt Nam lần lượt ở vị trí thứ 103 và 104/141 nền kinh tế trên thế giới tham gia xếp hạng - một trong những chỉ số thấp nhất trong bộ chỉ số năng lực cạnh tranh toàn cầu.

Theo ông Vũ Tiến Lộc, Chủ tịch Trung tâm Trọng tài quốc tế Việt Nam (VIAC), Việt Nam thuộc nhóm những nền kinh tế có năng lực về hạ tầng giao thông đường bộ kém nhất thế giới. Đây chính là một trong những nguyên nhân dẫn tới chi phí logistics của Việt Nam chiếm tới 20% GDP, cao gần gấp đôi so với các nước phát triển, và cao hơn mức bình quân toàn thế giới tới 14% - 15%. Chi phí quá lớn làm giảm sức cạnh tranh của nền kinh tế và doanh nghiệp.

Ảnh minh họa

Trước thực trạng này, phát triển cơ sở hạ tầng giao thông, đặc biệt là hệ thống giao thông đường bộ, mà xương sống là các đường cao tốc, luôn được ưu tiên hàng đầu khi phân bổ nguồn lực quốc gia, nhưng trong điều kiện ngân sách Nhà nước khó khăn, vốn đầu tư phát triển hạ tầng giao thông vẫn bị hạn chế.

Giai đoạn 2016 - 2020, vốn đầu tư công mới chỉ đáp ứng 30% tổng nhu cầu. Trong thời gian tới, tỷ lệ đáp ứng của đầu tư công cho các dự án phát triển hạ tầng giao thông cũng sẽ chỉ tương tự như vậy, đồng nghĩa là 2/3 còn lại sẽ phải huy động từ nguồn vốn xã hội thông qua hình thức đối tác công tư - PPP, được coi sẽ là “ngôi sao hy vọng”.

Ông Vũ Tiến Lộc cho rằng, đây là cách giúp đạt cả hai mục tiêu là giảm gánh nặng cho đầu tư Nhà nước, tạo cơ hội cho phát triển kinh tế tư nhân, vẹn cả đôi đường, cả Nhà nước, người dân và doanh nghiệp đều có lợi. Nhằm thể chế hóa chủ trương này, Luật Đầu tư theo phương thức PPP đã được ban hành từ năm 2020, tuy nhiên việc triển khai hợp tác trong những năm đầu chưa được như mong đợi do chưa đảm bảo được lợi ích hài hòa, rủi ro chia sẻ.

Bên cạnh các hình thức hợp đồng xây dựng – kinh doanh – chuyển giao (BOT), hay xây dựng - chuyển giao - kinh doanh (BTO) khá phổ biến tại Việt Nam trong triển khai quản lý khai thác - bảo trì đường cao tốc, còn có thể áp dụng hình thức hợp đồng kinh doanh - bảo trì (O&M), được sử dụng nhiều tại Mỹ, Nhật, Trung Quốc… Hình thức này được hiểu là Nhà nước đầu tư làm đường cao tốc, sau đó chuyển nhượng quyền vận hành (bao gồm thu phí và thực hiện bảo trì) cho nhà đầu tư tư nhân.

Theo Dự án Quy hoạch phát triển đường cao tốc đã được Chính phủ phê duyệt, chương trình xây dựng hệ thống đường cao tốc ở nước ta được triển khai theo 3 giai đoạn, kéo dài từ năm 2006 đến hết năm 2035 với 50 dự án có tổng chiều dài gần 5.000km đường cao tốc bao gồm tuyến cao tốc dọc trục Bắc-Nam, hệ thống đường cao tốc khu vực phía Bắc, miền Trung, phía Nam và hệ thống đường vành đai Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh với tổng mức đầu tư tới 40 tỷ USD.

Đây là khối bất động sản lớn cần được quản lý và khai thác tốt mới mang lại hiệu quả đầu tư, nếu không sẽ gây ra những tổn thất vô cùng lớn cho nền kinh tế và cho chính các nhà đầu tư, Chủ tịch VIAC nhấn mạnh.

Ông Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông cho biết, hiện Việt Nam đang vận hành và quản lý hơn 1.000 km đường cao tốc được xây dựng từ nguồn vốn ngân sách Nhà nước (vốn vay ODA, vốn đầu tư công), vốn của các nhà đầu tư tư nhân theo hình thức PPP. Tuy nhiên, đến nay vẫn chưa có khung pháp lý hoàn chỉnh và bộ tiêu chuẩn kỹ thuật chuyên về quản lý, khai thác đường ô tô cao tốc. Đây chính là khoảng trống pháp lý cần phải lấp đầy, bổ sung càng sớm càng tốt, làm căn cứ triển khai thực hiện hiệu quả phương thức này, phòng ngừa rủi ro và xử lý kịp thời các tranh chấp.

Ông Nguyễn Quang Huy, Tổng Giám đốc Công ty cổ phần Đầu tư hạ tầng giao thông Đèo Cả cũng chia sẻ, công tác quản lý vận hành cao tốc tại Việt Nam còn khá nhiều bất cập. Trạm dừng nghỉ trên đường cao tốc là để cung cấp nguyên liệu, dừng đỗ kỹ thuật… nhưng thường tách riêng, chưa được tích hợp đồng bộ gây khó khăn cho lái xe. Vì vậy, Bộ Giao thông - Vận tải nên bổ sung các trạm dừng nghỉ quy mô từ 5 - 10 ha/bên như là một cấu phần của cao tốc và tổ chức đấu thầu khai thác.

Bên cạnh đó, để khuyến khích các nhà đầu tư áp dụng công nghệ mới tiên tiến, máy móc thiết bị hiện đại vào vận hành, đảm bảo an toàn cho công trình, Nhà nước cần kéo dài thời gian vận hành - khai thác O&M để doanh nghiệp có đủ nguồn lực tái đầu tư, đảm bảo công trình vận hành lâu dài, ông Nguyễn Quang Huy bày tỏ.