Gấp rút “vực dậy”phương tiện giao thông cộng cộng

	Hà Nội: Đề xuất mở mới 10 tuyến xe buýt sử dụng năng lượng sạch
	TP.HCM: Đề xuất tạm ngừng hoạt động 54 tuyến xe buýt

TP. HCM ứng dụng thẻ từ thay vé, thu hút hành khách đi xe buýt

Vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) bằng xe buýt trên địa bàn TP.HCM đang ngày càng giảm sút, từ hơn 300 triệu lượt khách/năm hiện chỉ còn chưa tới 160 triệu lượt khách/năm. Điều này khiến ngành vận tải hành khách TP.HCM gần như không thể đạt được mục tiêu đề ra. Để phát triển phương tiện vận tải công cộng mà cụ thể là xe buýt, TP.HCM đang chuẩn bị thực hiện đề án Tăng cường VTHKCC kết hợp kiểm soát phương tiện cơ giới cá nhân.

Thống kê mới nhất của Sở GT-VT, từ đầu năm 2020 đến nay, thành phố đã ngưng hoạt động 5 tuyến xe buýt (4 tuyến có trợ giá, 1 tuyến không trợ giá). Tính từ năm 2018 đến nay, đã có 11/105 tuyến xe buýt có trợ giá tạm ngưng hoạt động. Nguyên nhân do lượng khách đi xe giảm mạnh, khiến thu không đủ bù chi, mức trợ giá chưa tính đúng, tính đủ….

Sở GT-VT cũng cho biết, việc dừng hoạt động các tuyến xe buýt đã ảnh hưởng đến việc đi lại của người dân; cùng với đó, tiến độ đầu tư thay thế xe mới bị chững lại dù đã đạt 61,2%, kế hoạch mở mới một số tuyến kết nối với các khu đô thị mới, khu dân cư mới được UBND chưa thể tiến hành.

Theo các chuyên gia giao thông, để phát triển VTHKCC, TP.HCM phải xác định xe buýt sẽ giữ vai trò trung tâm, và muốn phát triển xe buýt phải thay đổi tích cực cả chất và lượng. Trong 5 năm nữa, số lượng luồng tuyến phải tăng gấp 3-4 lần hiện tại, tức là khoảng 400-500 tuyến với 9.000-10.000 xe buýt, trung bình 900 xe/triệu dân.

Cùng với đó, các chuyên gia giao thông cho rằng, TP.HCM cần làm rõ vì sao lượng khách đi xe buýt mỗi năm một giảm, trong khi trợ giá vẫn trên dưới 1.000 tỷ đồng - là con số không nhỏ đối với ngân sách Nhà nước. Thậm chí, tuy mức trợ giá như vậy nhưng doanh nghiệp xe buýt vẫn sống trong cảnh “phập phồng” vì không ổn định.

Chính vì vậy, các chuyên gia đề xuất, để bài toán trợ giá xe buýt một cách căn cơ, rõ ràng, hiệu quả, TP.HCM cần làm rõ từng nhóm xe buýt gồm: những tuyến tốt, đông hành khách và không trợ giá; những tuyến ít tốt hơn, ngân sách bỏ tiền “mua chuyến”; nhóm tuyến phải có dù khách ít và được trợ giá hoàn toàn như những tuyến đến vùng sâu, vùng xa, ngoại thành...

Các chuyên gia cũng khẳng định cơ chế đặt hàng theo nguyên tắc khoán sản lượng chuyến là không phù hợp bởi đây là yếu tố bất định, không dự đoán trước được. Ngoài ra, việc cấp phát tiền trợ giá chậm và tạm ứng nhỏ giọt cũng đã góp phần đẩy các doanh nghiệp xe buýt rơi vào tình cảnh khó khăn.

Ông Trần Quang Lâm, Giám đốc Sở GT-VT TP.HCM cho biết tính đến nay, VTHKCC chỉ đáp ứng 9,5% nhu cầu đi lại, trong đó xe buýt chiếm khoảng 6%. Mặc dù ít như vậy, nhưng lượng hành khách đến nay còn giảm lớn. Nếu như năm 2012 khách đạt 305 triệu lượt, thì đến năm 2020 dự kiến chỉ còn 159 triệu lượt, giảm 146 triệu lượt. Nguyên nhân được nhìn nhận là do số phương tiện cơ giới cá nhân tăng nhanh, vừa làm giảm lượng khách đi xe buýt, vừa khiến ùn tắc giao thông tăng tạo áp lực lên hoạt động xe buýt.

Chính vì thế, từ năm 2017 đến nay, nhiều tuyến xe buýt phải ngưng hoạt động, tính đến tháng 7/2020, toàn TP.HCM chỉ còn 128 tuyến xe buýt (91 tuyến có trợ giá, 37 tuyến không trợ giá), giảm 22 tuyến.

Để giải quyết tình trạng này, đề án nói trên đã đưa ra 17 giải pháp tăng cường năng lực VTHKCC như hình thành mạng lưới xe buýt hiệu quả vào năm 2030; hoàn thành đúng tiến độ các tuyến Metro Số 1, 2, 5 và một tuyến buýt nhanh (BRT); đầu tư tuyến đường sắt nhẹ Thủ Thiêm, xe buýt nhỏ dưới 17 chỗ; triển khai dịch vụ xe máy điện, xe đạp điện công cộng; tổ chức làn đường riêng cho xe buýt; nâng cao chất lượng xe buýt...

Nhóm giải pháp kiểm soát xe cá nhân: tổ chức thu phí ôtô vào trung tâm thành phố; kiểm soát điều kiện an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với xe cộ; thí điểm kiểm tra khí thải với xe máy; phân vùng hoạt động xe máy phù hợp với hạ tầng và năng lực giao thông... Tổng kinh phí thực hiện đề án dự kiến gần 393.800 tỷ đồng (bao gồm các dự án đang triển khai hoặc có chủ trương đầu tư). Trong đó, ngân sách Nhà nước khoảng hơn 47.600 tỷ đồng, còn lại là các nguồn lực từ xã hội hóa hoặc vốn ODA (hỗ trợ phát triển chính thức).

Phó trưởng Ban Đô thị HĐND TP.HCM, ông Nguyễn Tấn Tuyến cho rằng, nhất thiết phải phát triển tốt hệ thống VTHKCC như kế hoạch mà đề án đã đề ra. Hiện tại, người dân dù rất bức bối vì ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường nhưng vẫn ngần ngại bước lên xe buýt bởi hành trình kéo dài, mạng lưới tuyến chưa phủ đều.

Ông Trần Quang Lâm cho rằng, đề án Tăng cường VTHKCC sẽ kết hợp kiểm soát phương tiện cơ giới cá nhân nhằm nhận diện các nguy cơ về giao thông đô thị trong thời gian tới, xây dựng kịch bản ứng phó, sớm triển khai ngay từ năm 2020 và định hướng đến năm 2030, thúc đẩy VTHKCC phát triển. Đề án được thực hiện trên nguyên tắc phát triển VTHKCC trong đó có hoàn thiện hệ thống hạ tầng gồm bãi đỗ xe, dịch vụ xe đạp công cộng cùng các giải pháp hạn chế xe cá nhân vào trung tâm thông qua việc thu phí, kiểm soát khí thải môtô, xe máy.

“Mục tiêu đặt ra đến năm 2025, VTHKCC đáp ứng 15% nhu cầu đi lại và tăng lên 25% đến năm 2030. Để tránh ảnh hưởng đến việc đi lại của người dân, tạo thói quen cho người dân chuyển sang phương tiện công cộng, đề án chia ra 2 giai đoạn. Trong đó, giai đoạn 2020-2025 sẽ lập vành đai thu phí ôtô vào khu vực trung tâm TP.HCM; giai đoạn hai sẽ tiến hành phân vùng dần kiểm soát khí thải kết hợp thu phí ô nhiễm môi trường. Chính vì vậy, sở đang quyết liệt thực hiện đề án này”, ông Lâm cho biết.