Thị trường ô tô thời Covid-19: Càng nhiều người bán, càng lắm người lỗ

Những chiếc ô tô nằm chờ khách tại một đại lý của Huyndai

Thường thì sau Tết Nguyên đán, thị trường ô tô sẽ trầm lắng do nhu cầu tích tụ hồi cuối năm đã được thỏa mãn. Nhưng năm nay, với ảnh hưởng nặng nề của dịch Covid-19, giới sản xuất, kinh doanh ô tô Việt Nam có chung cảm nhận rặng tình trạng “đóng băng” thị trường hiện tại có thể còn kéo dài.

Một loạt các nhà máy sản xuất ô tô tại Việt Nam đã ra thông báo ngừng sản xuất, từ những thương hiệu quen thuộc như Toyota, Honda, Ford, Huyndai… tới thương hiệu xe sang như Mercedes-Benz. Theo ghi nhận của phóng viên, tính đến thời điểm này đã có 7 doanh nghiệp ô tô tại Việt Nam công bố đóng cửa vì ảnh hưởng của dịch Covid-19.

Trên thị trường, các salon ô tô đua nhau giảm giá, từ dòng xe bình dân cho đến hạng sang, với hy vọng kéo người tiêu dùng trở lại “mở hầu bao”. Tuy nhiên, cũng giống như giới sản xuất, kinh doanh ô tô than thở, sự ảm đạm của thị trường được chủ các salon ô tô mô tả là “hết sức thê thảm”.

Càng nhiều người bán, càng lắm người lỗ

Sự “ảm đạm” và “thê thảm” của thị trường ô tô Việt thực tế đã bắt đầu tư cuối năm ngoái. Vào dịp cuối năm 2019 và tháng giáp Tết Nguyên đán vừa qua, theo quy luật thì đây là thời điểm “vàng” cho giới sản xuất, kinh doanh ô tô do tâm lý săm xe du xuân của người Việt đẩy nhu cầu tăng cao. Tuy nhiên, tính mùa vụ đó đã không tới.

Bắt đầu từ cuối quý IV/2019, nhiều thương hiệu xe đua nhau khuyến mãi, giảm giá nhưng doanh số toàn thị trường chẳng hề có dấu hiệu tăng.

“Mọi năm cứ vào những tháng giáp Tết, tất cả các loại xe của Toyota đều trong tình trạng cháy hàng, khách muốn nhận xe trước Tết đều phải đăng ký đặt cọc trước đó 3 tháng thậm chí 5 tháng. Nhưng Tết năm nay, hãng mẹ đã đưa ra chính sách giảm giá cho cả những loại xe bán chạy như Vios, Fortuner, Camry, Innova nhưng tình trạng ế ẩm cũng không hề cải thiện,” Dương Xuân Quang, phụ trách bán hàng của một địa lý Toyota, cho biết,

“Bản thân đại lý chúng tôi cũng dành khuyến mãi tặng thêm phụ kiện cho khách, nỗ lực bán hàng, nhưng càng cận tết thì doanh số càng giảm, thậm chí khách hàng đến đại lý xem xe cũng thưa thớt.”

Tình trạng trên tiếp tục kéo dài, cho đến thời điểm này khi đã bước sang quý II/2020 những doanh số bán hàng, theo ông Quang, cũng không hề cải thiện. Xe không bán được nên các đại lý chỉ tồn tại được nhờ bộ phận dịch vụ sửa chữa.

“Thời điểm này, do ảnh hưởng của dịch Covid-19 với hạn chế đi lại và kinh doanh dịch vụ vận chuyển khó khăn nên không có khách. Hiện 80% nhân viên đã nghỉ không ăn lương và cũng không biết đến bao giờ mới đi làm trở lại,” ông Quang cho biết.

Phân khúc xe ô tô đã qua sử dụng cũng chung tình trạng. Lương Anh Hào, chủ một salon bán xe đã qua sử dụng trên đường Dương Đình Nghệ, Hà Nội, chua chát: “Thị trường xe cũ sang năm nay đã đứng hình toàn tập”.

Vốn tồn tại nghịch lý là xe cũ đi một thời gian lại có giá cao hơn, nên phân khúc này thậm chí có nhiều người bán hơn xe mới. Tuy vậy, “càng nhiều người bán thì càng lắm người lỗ” trong bối cảnh Covid-19 phủ mở triển vọng toàn thị trường.

Trong 3 tháng gần đây, salon của Hào chỉ bán được 2 chiếc xe cũ với tình trạng “cắt lỗ”, giá bán ra thấp hơn giá nhập vào.

“Hiện tại salon của tôi đã đóng cửa theo lệnh cách ly toàn xã hội, số lương xe tồn chẳng biết bao giờ mới giải quyết được, trong lúc tiền thuê mặt bằng, tiền lãi vay cứ hàng ngày đè nặng lên vai”, Hào than thở.

"Đặt lại phép tính" cung - cầu và giá

Việc thị trường ô tô tại Việt Nam lâm vào tính trạng “thê thảm” đặt ra vấn đề mới đối với “đẳng thức” giữa cung - cầu và giá.

PGS. Nguyễn Văn Công, Phó trưởng khoa Kinh tế học, Trưởng bộ môn Kinh tế vi mô, Đại học Kinh tế Quốc dân, phân tích: Trong quy luật của kinh tế thị trường thì bất cứ loại hàng hoá nào khi tham gia thị trường sẽ có giá được định ra bởi chi phi giá thành sản xuất đặt trong quan hệ cung - cầu. Tuy nhiên, phân tích những gì đang diễn ra tại thị trường ô tô Việt Nam thì dường như nó đang không đúng với quy luật trên.

Nói về giá thành để tạo ra sản phẩm thì ở Việt Nam các liên doanh lắp ráp, sản xuất ô tô được hưởng rất nhiều chính sách ưu đãi của chính phủ: về cơ chế, về thuế, về nhân công lao động… Như vậy, giá thành sản xuất ô tô tại Việt Nam phải rẻ hơn ở nước ngoài.

Đối với yếu tố về cầu thì Việt Nam là một nước có thu nhập bình quân đầu người thấp, như vậy đồng nghĩa với việc khả năng chi trả cho những mặt hàng xa xỉ như ô tô là không cao. Thế nhưng, bất chấp những yếu tố trên, giá bán của ô tô tại Việt Nam luôn cao “ngất ngưởng”, thậm chí cao hơn ở những thị trường mà thu nhập người lao động gấp 40-70 lần người Việt, và sức mua mặt hàng xa xi này của người Việt cũng tăng trưởng hết sức ấn tượng, luôn ở mức hai con số/năm.

Nhận xét về tình trạng “chợ chiều” của thị trường ô tô hiên nay, ông Công cho rằng: Sự mở cửa hội nhập của thị trường Việt Nam ra thế giới và với khối ASEAN đã đưa lại cho nền kinh tế Việt Nam đến gần với sân chơi quốc tế hơn, cùng với đó là một yêu cầu tuân thủ các quy luật cung, cầu của thị trường ngày càng phải minh bạch và chuyên nghiệp hơn.

Ngay khi thuế xuất thuế nhập khẩu ô tô 0% được áp dụng cho các nước ASEAN từ 1/1/2018 thì đây là một cú “sốc” cho các nhà sản xuất, kinh doanh xe ô tô Việt.

“Ban đầu, những ‘con cưng’ của nền công nghiệp ô tô nước nhà tìm đủ mọi cách để giữ vững ‘thành trì’ ưu đãi nhằm neo giá ô tô bán ra ở mức cao. Nhưng có lẽ hơn 2 năm qua, với việc thực thi các cam kết hội nhập của Việt Nam thì thị trường ô tô cũng bừng tỉnh,” ông Công nói. “Thị trường ô tô Việt sẽ cần phải về đúng với quy luật cung - cầu.”

Theo ông Công, việc các hãng ô tô đồng loạt giảm giá sâu thời gian vừa qua là hành động tất yếu trước sức ép của quy luật cung - cầu. Ảnh hưởng của dịch Covid-19 đối với nền kinh tế, sản xuất thúc ép thêm các hãng xe đi đến hành động trên.

“Thị trường ô tô đòi hỏi phải có một mặt bằng giá đúng với giá trị thực của sản phẩm và phù hợp sức mua của người tiêu dùng”, chuyên gia này nói.