Tính toán nguồn lực và hiệu quả kết nối của dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng

Hiệu quả cuối cùng của tuyến đường sắt đo bằng khả năng đưa hàng từ cửa khẩu và khu công nghiệp tới cảng biển với ít khâu trung chuyển nhất - Ảnh minh họa

Hiệu quả cuối cùng là năng lực kết nối

Làm rõ vấn đề các ĐBQH quan tâm, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh cho biết, việc thực hiện chủ trương của Đảng về tăng trưởng hai con số; chủ trương sáp nhập địa giới hành chính; thay đổi quy hoạch quốc gia dẫn đến thay đổi lớn quy mô... Trong đó, Bộ trưởng chỉ rõ nguyên nhân chủ quan là do các vấn đề như: tư vấn trong nước, chủ đầu tư, cơ quan thẩm định chưa đủ kinh nghiệm, đặc biệt trong bối cảnh dự án có quy mô lớn, công nghệ mới, lần đầu tiên áp dụng tại Việt Nam dẫn đến việc nghiên cứu, tính toán chưa lường hết các yếu tố phát sinh.

Về nguyên nhân tăng tổng mức đầu tư, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh cho biết, nguyên nhân khách quan là vì phải bổ sung một đoạn tuyến khoảng 8km (chi phí khoảng 21.605 tỷ); các kinh phí đầu tư (đoạn đường đôi từ Hà Nội đi Hải Phòng hơn 20.000 tỷ); cơ chế chính sách cho giải phóng mặt bằng theo đơn giá mới (khoảng 34.000 tỷ); điều chỉnh tỷ giá, mua sắm các phương tiện, vật liệu…

Tuy nhiên, theo đại biểu Nguyễn Ngọc Sơn, Đoàn ĐBQH thành phố Hải Phòng, một tuyến đường sắt hiện đại chưa đồng nghĩa với một hành lang vận tải hiện đại, mà hiệu quả cuối cùng đo bằng khả năng đưa hàng từ cửa khẩu và khu công nghiệp tới cảng biển với ít khâu trung chuyển nhất. Khoản 2 Điều 1 cho thấy cấu hình năng lực trên hành lang không đồng nhất, có đoạn đường đôi, đoạn đường đơn, tốc độ thiết kế cũng khác nhau. Đại biểu ghi nhận Bộ Xây dựng đã tiếp thu, sửa đổi khoản 3 Điều 2 về sức kéo, cho rằng việc xác định rõ mốc chuyển đổi là một bước tiếp thu tích cực. Vấn đề còn lại không nằm ở loại sức kéo mà ở năng lực kết nối cảng.

“Nếu tuyến chính có năng lực cao nhưng nút thắt nằm ở đoạn cuối vào cảng thì hiệu quả của hàng trăm ki-lô-mét phía trước cũng giảm. Đề nghị làm rõ năng lực tiếp nhận, giải tỏa hàng hóa của các tuyến nhánh kết nối Lạch Huyện, Đình Vũ và Nam Đồ Sơn, bảo đảm năng lực của đoạn cuối vào cảng tương thích với năng lực tuyến chính, không hình thành điểm nghẽn trong toàn hành lang vận tải. Báo cáo giải trình cũng tiếp thu theo hướng giao Chính phủ quyết định thời điểm triển khai đầu tư tuyến nhánh nối khu bến Nam Đồ Sơn. Tôi tán thành, nhưng đề nghị khi thể hiện vào Nghị quyết cần kèm nguyên tắc bảo đảm các tuyến nhánh kết nối cảng được đưa vào khai thác đồng bộ với tuyến chính”, đại biểu đề nghị.

Bên cạnh đó, về căn cứ của phương án đường đôi, đại biểu Nguyễn Ngọc Sơn cũng đề nghị tiếp tục rà soát, bảo đảm sự thống nhất giữa các giả định và phương pháp dự báo nhu cầu vận tải của từng đoạn tuyến, nhất là khi các ngưỡng năng lực và thời điểm mãn tải là căn cứ trực tiếp quyết định quy mô đầu tư. Đồng thời, đề nghị so sánh chi phí vòng đời của hai phương án, không chỉ chi phí đầu tư ban đầu.

Trong khi đó, đại biểu Tạ Thị Yên, Đoàn ĐBQH tỉnh Điện Biên cũng cho rằng, tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng có vai trò hành lang kết nối cửa khẩu quốc tế, vùng Thủ đô với hệ thống cảng biển, hỗ trợ giảm chi phí logistics, tăng năng lực thông quan, phát triển thương mại xuất nhập khẩu và chuỗi cung ứng. Vì vậy, cùng với tuyến chính, phải triển khai đồng bộ các điểm nối quyết định hiệu quả toàn hệ thống: nút giao đường kết nối đối với Vành đai 5, cửa khẩu, ga liên vận, cảng cạn, trung tâm logistics và cảng biển đối với tuyến đường sắt.

Các ĐBQH thảo luận về việc điều chỉnh chủ trương đầu tư Dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng

Tập trung vào hiệu quả, tránh đi sâu vào kỹ thuật

“Đề nghị Chính phủ xác định rõ các điểm kết nối trọng yếu, trách nhiệm đầu tư và tiến độ hoàn thành đồng bộ. Riêng đối với tuyến đường sắt, cần quan tâm ngay từ đầu tính tương thích về tiêu chuẩn kỹ thuật phục vụ liên vận quốc tế. Đồng thời gắn đầu tư với chuyển giao công nghệ và đào tạo nhân lực để từng bước nâng cao năng lực làm chủ công nghệ đường sắt của Việt Nam’, đại biểu kiến nghị.

Góp ý về dự thảo Nghị quyết về việc điều chỉnh chủ trương đầu tư Dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, đại biểu Bế Trung Anh, Đoàn ĐBQH tỉnh Đắk Lắk bày tỏ băn khoăn dự thảo Nghị quyết đang đi khá sâu vào những vấn đề thuần túy kỹ thuật của ngành đường sắt. Công nghệ hiện nay thay đổi rất nhanh. Một phương án kỹ thuật tối ưu hôm nay chưa chắc đã phải là một phương án tối ưu cho 10 hay 20 năm sau. Nếu Quốc hội quy định quá chi tiết thì sẽ vừa làm giảm không gian lựa chọn của Chính phủ và giới chuyên môn, vừa có nguy cơ phải sửa Nghị quyết mỗi khi công nghệ thay đổi.

“Quốc hội cần quyết định những gì mang tính chiến lược như năng lực vận tải phải đạt bao nhiêu, mức độ an toàn, khả năng liên vận, chuyển đổi xanh, nâng cấp và làm chủ công nghệ phải như thế nào. Còn lựa chọn giải pháp kỹ thuật cụ thể nên giao cho cơ quan có chuyên môn chịu trách nhiệm. Đây là cách mà Quốc hội khóa mục tiêu và kết quả nhưng không thiết kế đường sắt thay cho kỹ sư. Một Nghị quyết tốt không nhất thiết là Nghị quyết biết trước mọi công nghệ của tương lai, nó cần dọn đường để cho tương lai còn không gian để lựa chọn”, đại biểu nêu rõ.

Cùng quan điểm về vấn đề này, đại biểu Tạ Thị Yên cũng cho rằng, Quốc hội không nên quy định quá cụ thể (những thông số kỹ thuật còn phải tối ưu trong quá trình khảo sát, thiết kế) nhưng phải giữ quyền quyết định đối với những nội dung làm thay đổi bản chất, chủ trương đầu tư, mục tiêu, phạm vi quy mô cơ bản, tổng mức đầu tư và cơ cấu nguồn lực. Những điều chỉnh kỹ thuật trong các giới hạn đó nên giao Chính phủ chủ động quyết định, gắn với trách nhiệm giải trình, báo cáo và giám sát.