Trợ giá xe buýt cần tính chuyện dài hơi

Phát triển phương tiện vận chuyển hành khách công cộng là xu thế chung trên thế giới. Theo các chuyên gia giao thông, với sự gia tăng của phương tiện cá nhân, áp lực lên hệ thống cơ sở hạ tầng và nhu cầu đi lại của người dân ngày càng cao, chính vì thế, việc phát triển hệ thống vận chuyển công cộng bằng xe buýt cần được phát huy và đẩy mạnh. Từ đó tạo ra sự thay đổi trong thói quen đi lại của người dân, giúp giảm áp lực hạ tầng.

Thị phần đảm nhận của vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt còn rất thấp

Tuy nhiên, nhiều doanh nghiệp vận tải xe buýt khẳng định, nếu không có trợ giá thì không doanh nghiệp nào sống nổi. Lý do được đưa ra là hiện nay tại TP.HCM, các phương tiện cá nhân dày đặc khiến cho xe buýt “hết đường chạy”. Việc này dẫn đến xe buýt bị trễ chuyến, chậm chuyến thường xuyên diễn ra khiến cho khách hàng phải dần rời xa. “Hiện tại, xe buýt không trợ giá đến thời điểm này là không hoạt động được. Nếu không hạn chế xe cá nhân, không giảm được ùn tắc giao thông thì xe buýt cũng sẽ chết.”, ông Nguyễn Tấn Tạo - Phó giám đốc HTX vận tải số 15 nói.

Hiện nay, TP.HCM đã khôi phục hoạt động của toàn bộ 91 tuyến xe buýt có trợ giá và 23/36 tuyến xe buýt không trợ giá. Tuy nhiên, số chuyến hoạt động trên các tuyến xe buýt có trợ giá hiện nay chỉ đạt 88% so với thời điểm trước dịch Covid-19 (12.453/14.162/ chuyến/ngày). Để tăng cường vận tải hành khách công cộng cho TP.HCM, ông Lê Hoàn, Phó Giám đốc Trung tâm quản lý giao thông công cộng TP.HCM cho biết về lâu dài, cần triển khai đồng bộ các giải pháp theo đề án tăng cường vận tải hành khách công cộng, trong đó có việc tái cấu trúc mạng lưới tuyến xe buýt trên địa bàn TP.HCM. Bên cạnh đó, cần phải sớm đầu tư đổi mới nhóm phương tiện này (thông qua tổ chức đấu thầu lựa chọn đơn vị đảm nhận khai thác tuyến).

Theo ông Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển giao thông (Bộ Giao thông - Vận tải), hiện nay, Hà Nội và TP.HCM có mạng lưới xe buýt phát triển nhất cả nước. Thế nhưng, thị phần của vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt còn rất thấp. Tại Hà Nội, xe buýt chỉ đáp ứng 17,03% nhu cầu đi lại của người dân; tại TP.HCM là khoảng 9,2%, bao gồm cả tuyến cố định liên tỉnh. Tại các thành phố lớn trong cả nước như Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ, con số này cũng chỉ khoảng 1%; các địa phương còn lại trên toàn quốc đều ở mức dưới 1%.

Trước thực trạng này, để xe buýt hoạt động hiệu quả, ông Hà Ngọc Trường, Chủ tịch Hiệp hội Cầu đường cảng TP.HCM cho rằng, phải tổ chức giao thông đồng nhất, chung một tổ chức quản lý. Tổ chức này phải liên kết vận tải đa phương thức với nhiều hình thức khác nhau. Đồng thời, nên tổ chức một vé xe thì có thể đi được các tuyến và giá vé phải phù hợp, chỉ chiếm phần nhỏ trong thu nhập bình quân/người.

Cũng như vậy, ông Lê Trung Tính, Chủ tịch Hiệp hội vận tải hành khách TP.HCM cho rằng cần tái cấu trúc mạng lưới vận tải hành khách công cộng ở TP.HCM, bao gồm tuyến trục, tuyến chính và thu gom. Từ đó, chỉ ra những điểm yếu của hệ thống vận tải hành khách công cộng, có một “cuộc cách mạng toàn diện” thì mới có thể thành công. “Đối với việc trợ giá cũng cần có chính sách dài hơi thay vì từng năm như hiện nay”, ông Tính đề xuất.

Theo các chuyên gia giao thông, các quốc gia có hạ tầng giao thông công cộng phát triển đều phải trợ giá xe buýt và việc này được đánh giá theo tiêu chí suất trợ giá trên một hành khách vận chuyển. Doanh thu và số lượng khách vận chuyển được nhiều hơn, doanh nghiệp sẽ được hưởng mức trợ giá cao hơn.

TS. Lê Đỗ Mười khẳng định: “Song song với đó, chúng ta cần tăng cường số lượng, chất lượng dịch vụ vận tải hành khách công cộng trên các hành lang giao thông chính. Để hoàn thiện đồng thời cả mạng lưới vận tải hành khách công cộng là rất khó. Vì vậy, việc lựa chọn các tuyến đường hành lang chính để tăng cường số lượng, chất lượng dịch vụ vận tải hành khách công cộng là hướng tốt nhất để hoàn thiện dần chất lượng dịch vụ vận tải hành khách công cộng nói chung”.