Bất cập hạ tầng cảng biển

Có gần 170 bến cảng phục vụ nhu cầu vận chuyển hàng hóa trong nước và quốc tế, tuy nhiên Việt Nam lại đang thiếu cầu bến cho tàu trọng tải lớn, đặc biệt là các bến cho tàu container vận hành tuyến biển xa.

Theo số liệu của Cục Hàng hải (Bộ Giao thông - Vận tải), phân loại cầu bến của Việt Nam khá “manh mún”, đa số chỉ cho phép tàu có trọng tải nhỏ cập cảng. Cụ thể, số lượng cầu bến cho tàu trên 5 vạn DWT chỉ chiếm 1,37%, cho tàu trên 2 vạn DWT chiếm 21,43%, trong khí đó cho tàu từ 1 - 2 vạn DWT chiếm 39,72% và cảng cho tàu dưới 1 vạn DWT chiếm 38,46%.

Cũng theo Cục Hàng hải, chỉ một số bến mới xây dựng được trang bị các thiết bị xếp dỡ tương đối hiện đại, còn lại hầu hết vẫn sử dụng các thiết bị bốc xếp thông thường, công nghệ giao nhận hàng hóa lạc hậu.

Ảnh minh họa

“Các nhà đầu tư nước ngoài muốn công suất cảng Việt Nam được mở rộng hơn để thuận tiện trong giao thương và giảm chi phí vận tải”, ông Tony Foster, một chuyên gia giàu kinh nghiệm về cơ sở hạ tầng tại Việt Nam, lưu ý. Theo ông, Bộ Giao thông - Vận tải cần phải xem xét kỹ vấn đề này vì nếu không, các công ty vận tải quốc tế có thể sẽ sử dụng cảng biển nước ngoài thay vì của Việt Nam.

Trên thực tế, nâng quy mô cảng cũng đã được các nhà hoạch định chính sách, DN Việt Nam tính đến. Trong vài năm trở lại đây, những dự án quy mô lớn về cảng đã được triển khai, tập trung vào một số khu vực kinh tế trọng điểm. Tuy nhiên, sự phối hợp để nâng tầm cạnh tranh của cảng biển Việt Nam lại không thuận chiều.

Điển hình là tại TP. Hồ Chí Minh, cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải đã được đưa vào hoạt động với chiến lược tập trung hóa năng lực cảng phía Nam vào một điểm cảng. Theo quy hoạch, một số cảng cũ trong nội đô TP. Hồ Chí Minh buộc phải di chuyển ra khu vực Cái Mép - Thị Vải, nhưng điều đó đã không diễn ra trên thực tế.

Ngược lại, nhiều DN, chủ yếu là các DN FDI, đã được cấp phép đầu tư và bắt đầu xây dựng những khu vực bến bãi riêng tại khu vực Cái Mép - Thị Vải. Sự phối hợp giữa các ban, ngành liên quan còn hạn chế, dẫn tới tình trạng tự do không kiểm soát khi có quá nhiều giấy phép đầu tư cảng được cấp mà không quan tâm đến một lượng lớn công suất cảng đã được đầu tư và đang dư thừa.

Ông Tony Foster cho biết, công suất cảng hiện tại đã cao gấp hai lần quy mô thị trường, trong khi ngành cảng biển cần tối thiểu 8 - 12 năm để thu hồi vốn. Do vậy, nhiều đơn vị vận hành bến bãi đang đứng bên bờ vực phá sản.

Theo một số chuyên gia trong ngành, sự thiếu phối hợp đang khiến năng lực cạnh tranh của cảng biển Việt Nam rất hạn chế. Ông Tony Foster cho rằng, hành động phù hợp lúc này là các cơ quan liên quan cần ngừng cấp phép mới ngay lập tức tất cả các dự án cảng container trong khu vực nội đô TP. Hồ Chí Minh, thực hiện triệt để các Quy hoạch cảng biển trước đây và hiện nay theo hướng đóng cửa một số cảng container dọc sông Sài Gòn.

Bên cạnh đó, các cơ quan chức năng cũng cần hạn chế hoạt động mở rộng các hạng mục cảng hiện có trong khu vực nội đô và tạm hoãn mở cửa cảng ODA Cái Mép - Thị Vải cho đến khi thị trường ổn định trở lại và cần nguồn cung bổ sung.

Về các giải pháp dài hạn, Việt Nam nên chọn những cảng nội đô có chất lượng tốt nhất chỉ phục vụ những tuyến thương mại nội địa và tuyến ngắn khu vực, còn những cảng nước sâu mới, trang bị tốt hơn tại khu vực Cái Mép - Thị Vải sẽ dành để phục vụ những thị trường quốc tế đường dài.

“Chỉ khi Nhà nước có biện pháp cương quyết thì mới có thể đạt hiệu quả mong muốn. Nếu không có chính sách, cơ chế hợp lý thì nhiều nguy cơ tình hình thương mại, tài chính của ngành cảng biển container tại miền Nam Việt Nam sẽ chịu nhiều hậu quả trong những năm tới”, ông Tony Foster nhấn mạnh.

Trường Sơn