Gỡ “nút thắt” logistics bằng vận tải đa phương thức

Phát triển vận tải đa phương thức được xem là chìa khóa giúp Việt Nam giảm chi phí logistics

Áp lực chi phí logistics

Theo số liệu của Cục Thống kê, sản lượng vận chuyển hàng hóa toàn ngành năm 2025 đạt hơn 3 tỷ tấn, tăng 14,1%; luân chuyển hàng hóa đạt 612 tỷ tấn.km, tăng 13,1% so với cùng kỳ. Trong đó, vận tải đường bộ tăng 14,7%, đường sắt tăng 7,1%, đường thủy nội địa tăng 12,8%, hàng hải tăng 12,0% và hàng không tăng 4,4%.

Kết quả này góp phần quan trọng đưa tăng trưởng GDP của Việt Nam năm 2025 đạt 8,02% - mức cao nhất trong giai đoạn 2011-2025.

Tuy nhiên, phía sau những con số tăng trưởng tích cực là bài toán lớn về cơ cấu vận tải. Thị phần vận chuyển hàng hóa hiện vẫn phụ thuộc quá lớn vào đường bộ với tỷ trọng 75,2%; tiếp đến là đường thủy nội địa chiếm 19,8%, đường biển 4,9%, đường sắt chỉ đạt 0,18% và hàng không ở mức 0,02%.

Đáng chú ý, vận tải đa phương thức hiện mới chỉ chiếm khoảng 2-3% tổng sản lượng hàng hóa vận chuyển, trong khi tại nhiều quốc gia phát triển, tỷ trọng này dao động từ 25-40%.

Ông Trần Tiến Dũng - Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) cho biết, chi phí logistics của Việt Nam hiện tương đương khoảng 16-17% GDP, cao gần gấp đôi mức trung bình toàn cầu từ 8-10%.

Theo ông Dũng, biến động giá nhiên liệu cùng chi phí nhân công trực tiếp tiếp tục tạo áp lực lớn lên doanh nghiệp logistics, khiến tổng chi phí vận hành ngày càng gia tăng và làm suy giảm năng lực cạnh tranh.

“Điểm nghẽn lớn nhất hiện nay là hạ tầng logistics còn phụ thuộc quá nhiều vào vận tải đường bộ, trong khi đường sắt và đường thủy nội địa mới chỉ đảm nhận khoảng 2% tổng lượng hàng hóa do thiếu kết nối đồng bộ với khu công nghiệp, cảng biển và trung tâm logistics”, ông Dũng nhận định.

Thực tế cho thấy, hệ thống vận tải hiện vẫn vận hành theo mô hình phân tán, thiếu liên kết giữa các phương thức. Nhiều tuyến đường sắt chưa kết nối trực tiếp tới cảng biển, cảng cạn (ICD) hay trung tâm logistics lớn, trong khi hệ thống trung chuyển hàng hóa còn thiếu đồng bộ.

Ông Đỗ Công Thuỷ - Phó vụ trưởng Vụ Vận tải và An toàn giao thông (Bộ Xây dựng) cho rằng, vận tải đa phương thức đang trở thành xu hướng chủ đạo của ngành logistics toàn cầu khi cho phép kết hợp linh hoạt nhiều phương thức vận tải trong cùng một chuỗi vận chuyển thay vì hoạt động tách rời như trước đây.

Theo ông Thủy, mô hình này giúp tận dụng tối đa lợi thế của từng loại hình vận tải về chi phí, tốc độ và khả năng chuyên chở, từ đó nâng cao hiệu quả lưu thông hàng hóa và giảm chi phí logistics.

“Vấn đề hiện nay không chỉ là xây thêm hạ tầng mà quan trọng hơn là năng lực tổ chức, kết nối và tối ưu hóa hệ thống hiện hữu”, ông Thủy nhấn mạnh.

Hiện tổng giá trị kết cấu hạ tầng giao thông của Việt Nam ước khoảng 5 triệu tỷ đồng, chiếm gần 50% tổng giá trị tài sản của 19 loại kết cấu hạ tầng quốc gia. Riêng năm 2025, sản lượng vận tải hành khách đạt khoảng 6,1 tỷ lượt, luân chuyển đạt khoảng 312 tỷ lượt hành khách.

Tuy nhiên, theo ông Thủy, dù sở hữu nhiều tiềm năng phát triển, hệ thống vận tải Việt Nam vẫn tồn tại sự mất cân đối lớn giữa các phương thức, gây lãng phí nguồn lực và làm gia tăng chi phí logistics.

Tái cấu trúc chuỗi vận tải để nâng năng lực cạnh tranh

Trước áp lực chi phí logistics ngày càng lớn, các chuyên gia cho rằng Việt Nam cần sớm tái cấu trúc hệ thống vận tải theo hướng đa phương thức, giảm phụ thuộc vào đường bộ và tăng cường kết nối liên hoàn giữa đường sắt, đường thủy, đường biển và hàng không.

Ông Nguyễn Quốc Vượng - Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho rằng, Việt Nam cần ưu tiên phát triển các hành lang vận tải đa phương thức Bắc - Nam nhằm tối ưu năng lực vận chuyển và giảm áp lực cho hạ tầng đường bộ.

Theo ông Vượng, trong mô hình này, đường sắt nên đảm nhận vai trò vận tải container đường dài; đường bộ tập trung vào khâu gom hàng và phân phối cuối; còn đường biển giữ vai trò chủ lực trong vận tải xuất nhập khẩu, trung chuyển quốc tế và vận tải nội địa.

“Việc phân bổ hợp lý chức năng giữa các phương thức vận tải sẽ góp phần giảm chi phí logistics và nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế”, ông Vượng nhấn mạnh.

Đồng thời, ông Vượng đề xuất cần đẩy mạnh kết nối đường sắt với cảng biển, phát triển vận tải liên vận quốc tế và thúc đẩy xã hội hóa đầu tư logistics đường sắt.

Theo ông Đỗ Công Thủy, thời gian tới, Bộ Xây dựng sẽ tập trung nghiên cứu cơ chế, chính sách phát triển vận tải đa phương thức lấy cảng biển làm trung tâm kết nối, vận tải đường thủy làm chủ đạo nhằm đa dạng hóa các phương thức vận tải kết nối tới cảng cửa ngõ.

Trong đó, hệ thống cảng cạn (ICD), khu công nghiệp và trung tâm logistics sẽ đóng vai trò “vệ tinh gom hàng” cho cảng biển, tận dụng lợi thế gần chân hàng và khu vực sản xuất.

Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh khẳng định, phát triển vận tải đa phương thức không chỉ là bài toán kết nối hạ tầng mà còn là vấn đề về năng lực cạnh tranh quốc gia, an ninh kinh tế và chiến lược phát triển dài hạn của đất nước.

Theo Bộ trưởng, việc xây dựng hệ thống vận tải hiện đại, kết nối hiệu quả giữa các phương thức sẽ tạo nền tảng để Việt Nam nâng cao vị thế trong chuỗi cung ứng toàn cầu, đồng thời hiện thực hóa mục tiêu trở thành trung tâm trung chuyển hàng hóa của khu vực và thế giới.

Bộ trưởng Trần Hồng Minh cũng nhấn mạnh tính cấp bách của việc rà soát, điều chỉnh quy hoạch tỉnh và quy hoạch chuyên ngành giao thông nhằm bảo đảm tính liên kết, đồng bộ và hiệu quả trong phát triển hạ tầng.

“Cần xác định rõ danh mục các dự án ưu tiên đầu tư để tăng cường kết nối các phương thức vận tải tại địa phương và liên vùng; đồng thời thúc đẩy chuyển đổi số, chuyển đổi xanh toàn diện trong ngành vận tải”, Bộ trưởng nhấn mạnh.

Theo ông Minh, Bộ Xây dựng sẽ phối hợp cùng các bộ, ngành nghiên cứu cơ chế ưu đãi để phát triển đội tàu biển và phương tiện thủy nội địa vận chuyển container sức chở lớn, tốc độ cao; đồng thời triển khai các giải pháp kết nối trực tiếp giữa chủ hàng và đơn vị vận tải nhằm giảm chi phí trung gian.