Liên kết phát triển logistics

	Phí dịch vụ logistics cao, thiệt đôi đường
	Nâng cao năng lực logistics miền Trung

Lãng phí tiềm năng

Kết nối Tây Nguyên với các nước Lào, Thái Lan, Myanmar qua quốc lộ 14B, 24 và 19... khu kinh tế trọng điểm (KKTTĐ) miền Trung, từ Thừa Thiên - Huế đến Bình Định, là nơi có nhiều tiềm năng để phát triển dịch vụ logistics. Lấy một ví dụ đơn giản để thấy tiềm năng dịch vụ logistics của khu vực.

Để vận chuyển hàng từ Pakse (Lào) tới cảng Tiên Sa (TP. Đà Nẵng) theo quốc lộ 14B, thì chỉ mất 360km, trong khi nếu qua Thái Lan phải đến 747km. Hạ tầng nơi đây hiện nay cũng đã khá đồng bộ. Trong khu vực, có 4 cảng hàng không và nhiều cảng biển lớn như Chân Mây, Tiên Sa, Kỳ Hà, Dung Quất, Quy Nhơn…

Khu vực miền Trung có nhiều tiềm năng để phát triển dịch vụ logistics

Nhưng dù có nhiều tiềm năng như vậy, việc phát triển dịch vụ logistics ở KKTTĐ miền Trung vẫn đang rất trầy trật. Hàng năm, bình quân lượng hàng hoá thông qua các cảng ở khu vực chỉ chiếm khoảng 15% thị phần cảng cả nước, trong đó sản lượng hàng container lại càng khiêm tốn hơn.

Mặc dù khu vực này có tới 4 khu kinh tế lớn, 1 khu công nghệ cao, 24 khu công nghiệp và nhiều cụm công nghiệp nhưng do nhiều hạn chế nên hiện nay các cảng ở khu vực chủ yếu gom hàng rồi chuyển đến các cảng Hải Phòng hoặc TP. Hồ Chí Minh, từ đó mới xuất đi nước ngoài.

Vậy, tại sao có rất nhiều tiềm năng, rồi quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn vùng miền Trung - Tây Nguyên cũng đã được quy hoạch, nhưng lượng hàng hoá thông qua khu vực vẫn còn khá ít?

Nguyên nhân đầu tiên được nhiều chuyên gia đưa ra tại Hội thảo Liên kết xây dựng hệ thống và trung tâm logistics tại KKTTĐ miền Trung vừa mới được tổ chức, là do mật độ cảng biển dày đặc nên nguồn vốn đầu tư dàn trải, quy mô đầu tư dừng lại ở mức độ nhỏ lẻ, thiếu cầu bến cho tàu trọng tải lớn, đặc biệt là các cầu bến cho tàu container vận hành trên tuyến biển xa… Thế nên, dịch vụ logistics ở khu vực vẫn chỉ quanh quẩn dừng lại ở mức độ phục vụ ngay trong khu vực, chưa vươn ra biển lớn.

Đặc biệt, vấn đề liên kết còn lỏng lẻo. Dường như các địa phương trong khu vực chưa thật sự hợp sức để phát triển dịch vụ này, thậm chí còn xảy ra tình trạng mạnh ai nấy làm. Ông Tô Văn Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa đường bộ Đà Nẵng cho rằng, DN logistics miền Trung còn thiếu tính liên kết. Trong khi, dịch vụ logistics là một chuỗi, sự liên kết càng chặt chẽ thì hiệu quả, lợi nhuận càng cao.

Thêm một nguyên nhân nữa, như GS-TS. Trần Văn Nam, Giám đốc Đại học Đà Nẵng đã đưa ra, đó là vấn đề nhân lực. Lao động ngành logistics Việt Nam nói chung hiện còn yếu và thiếu, thực tế có đến 80,26% số người tự tích lũy kiến thức về logistics. Về đào tạo, khu vực Duyên hải miền Trung hiện chỉ có trường Đại học Kinh tế Đà Nẵng đào tạo chuyên ngành logistics với quy mô tuyển sinh cũng chỉ rất khiêm tốn, khoảng từ 100-150 chỉ tiêu/năm.

Ngoài những yếu tố chủ quan kể trên, còn có một số quy định “trói chân” hoạt động giao nhận vận chuyển. Ví dụ như theo Thông tư 17 của Bộ Giao thông - Vận tải, sân bay quốc tế Đà Nẵng không được quá cảnh hàng hóa sang Lào. Điều này vô hình trung đang cản trở sự phát triển của ngành dịch vụ logistics ở khu vực. UBND TP. Đà Nẵng từng phải có văn bản đề nghị Bộ Giao thông - Vận tải sửa đổi thông tư này để tạo điều kiện cho logictis phát triển…

Hợp sức giải quyết bất cập

Để thoát thế phát triển ì ạch, ngành dịch vụ logistics ở KKTTĐ miền Trung đang còn ngổn ngang những việc phải làm. Đầu tiên, cần phải giải quyết được vấn đề liên kết để tránh tình trạng “đèn nhà ai, nhà nấy rạng”.

Theo GS-TS. Đặng Đình Đào (Viện Thương mại và Kinh tế quốc tế, Đại học Kinh tế Quốc dân), cần sớm có chính sách đầu tư xây dựng các trung tâm logistics để có thể kết nối các địa phương vùng kinh tế trọng điểm, khai thác hiệu quả những tuyến hành lang kinh tế, thúc đẩy lưu thông hàng hóa, xuất nhập khẩu và tiêu thụ sản phẩm cho các ngành và địa phương.

Cụ thể, phải có những chính sách đặc thù về đất cho xây dựng các trung tâm logistics tại vùng KKTTĐ miền Trung, nhằm thực hiện liên kết kinh tế hiệu quả giữa các ngành, địa phương và các DN trong vùng, thúc đẩy sản xuất, lưu thông và xuất nhập khẩu hàng hóa.

Về lâu dài, ông Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam cho rằng, không nên xác định vai trò của logistics như một ngành dịch vụ đơn thuần, tương đương như những ngành dịch vụ hay công nghiệp chế biến, chế tạo khác. Dịch vụ logistics phải được xem như là một ngành đặc biệt quan trọng, có nhiệm vụ khai thác những lợi thế của KKTTĐ miền Trung.

Theo đó, chính quyền các địa phương trong vùng cần xác định logistics là “chất keo” tổ chức, gắn kết cho nhiều hoạt động sản xuất, kinh doanh dịch vụ, giúp các chuỗi cung ứng nâng cao giá trị gia tăng và cải thiện năng lực cạnh tranh.

Đồng thời, những giải pháp về vốn để phát triển dịch vụ logistics ở khu vực cũng cần được quan tâm. Theo đó, bên cạnh vốn ngân sách, phải có cơ chế, chính sách hợp lý, hấp dẫn để đa dạng hóa nguồn vốn đầu tư cho dịch vụ này.

Cụ thể như tại KKTTĐ miền Trung, việc chủ trương phát triển trung tâm logistics tại huyện Hòa Vang (TP. Đà Nẵng) theo mô hình PPP của Đà Nẵng đang được đánh giá cao. TP. Đà Nẵng nên thuê tư vấn quốc tế độc lập để làm nghiên cứu khả thi và thiết kế mô hình PPP. Từ đó, xác định rõ phần tham gia của Nhà nước trong dự án.

Về phát triển nguồn nhân lực, cần gia tăng quy mô đào tạo từ các trường cao đẳng, đại học trên địa bàn. DN logistics cũng phải hợp tác chặt chẽ với các trường đại học, các trung tâm logistics để thực hiện nhiệm vụ đào tạo lại, đào tạo bổ sung cho đội ngũ cán bộ nhân viên làm việc trong các công đoạn khác nhau của logicstics…