Phí dịch vụ logistics cao, thiệt đôi đường

	Sự thua thiệt là khó tránh khỏi
	Nâng cao năng lực logistics miền Trung
	Cần thay đổi nhận thức để thích ứng

Gần đây, nhiều DN sản xuất kinh doanh cũng như cá nhân tự doanh trong lĩnh vực xuất nhập khẩu luôn than phiền về việc phải bỏ quá nhiều chi phí đối với ngành vận tải, nhất là phí dịch vụ logistics. Trong khi đó, một số nước như Thái Lan, Singapore… đã giảm được chi phí logistics để tăng năng lực cạnh tranh cũng như giảm giá thành sản phẩm bán ra cho người tiêu dùng.

Thực tế, chi phí logistics là chi phí bao gồm: Chi phí vận tải, chi phí cơ hội vốn và chi phí bảo quản hàng hoá. Trong đó, chi phí vận tải thường chiếm khoảng một phần ba đến hai phần ba trong toàn bộ chuỗi logistics, đây cũng là chi phí dễ chịu biến động bởi thời giá nhiên liệu và thị trường vận tải. Chi phí cơ hội vốn là tỷ suất sinh lời tối thiểu mà DN tính toán sẽ thu được khi vốn đầu tư cho hoạt động khác thay cho hàng tồn trữ.

Trước đây phần chi phí này khá nhỏ do cách sản xuất thủ công, nhỏ lẻ nên chi phí này không đáng kể. Ngày nay, quy mô hoạt động mở rộng, lượng sản phẩm tạo ra lớn, có giá trị cao nên mức lãi vay có phí rất cao. Chi phí bảo quản hàng hoá bao gồm các khâu thuê mướn kho bãi, bảo quản hàng hoá, đưa hàng ra vào kho, hàng bị hư hỏng, bảo hiểm hàng hoá.

Chi phí logistics quá cao là một phần nguyên nhân khiến cho người tiêu dùng trong nước phải sử dụng sản phẩm có giá cao hơn so với giá trị thực tế

Chi phí logistics thấp sẽ góp phần làm cho giao thương hàng hoá thuận lợi, việc xuất, nhập khẩu hàng hoá của một quốc gia có nhiều lợi thế cạnh tranh hơn, DN tiết kiệm nhiều chi phí và điều này làm giảm giá thành sản phẩm tiêu thụ trong nước, cũng như sản phẩm xuất khẩu đi các nước, nâng cao năng lực cạnh tranh của sản phẩm xuất khẩu, góp phần nâng cao đời sống của mọi người dân nói chung.

Chỉ số chi phí logistics đánh giá trình độ phát triển thương mại của một quốc gia. Người ta thường tính chi phí logistics so với tổng mức thu nhập quốc nội (GDP). Việt Nam hiện có mức chi phí logistics tính trên GDP là khoảng 25-30% (chúng ta chưa có con số chính xác do chưa có những nghiên cứu cụ thể, chi tiết mà chỉ có những đánh giá chung chung), gấp đôi so với mức trung bình thế giới hiện đang là 15%. Gấp hơn 3 lần so với Mỹ là 8%, châu Âu là 10%. So với các nước khu vực thì Thái Lan là 19%, Trung Quốc là 18%, Malaysia là 13%, Ấn Độ là 13%, Nhật Bản là 11%, Singapore là 8%.

Cả nước ta hiện có khoảng hơn 1.300 DN trong lĩnh vực giao nhận, vận tải trong đó chỉ 25 DN có vốn đầu tư nước ngoài. Tuy nhiên, 25 DN này lại đang chiếm tới 80% thị phần của thị trường logistics Việt Nam.

Ý thức của các DN xuất nhập khẩu về logistics chưa được đúng mức, các bộ phận logistics thường đang được đặt chung vào các phòng, ban hành chính khác khiến việc tổ chức quản lý chưa chặt chẽ. Ví dụ, có DN bố trí chức năng vận tải vào phòng hành chính, chức năng quản trị tồn kho vào phòng kế toán, chức năng thu mua hàng hoá thì bố trí vào phòng bán hàng… Việc tổ chức không thống nhất, đồng bộ làm cho toàn bộ chức năng logistics của DN rời rạc và khó quản lý.

Do phải qua quá nhiều khâu trung gian từ cung ứng nguyên liệu cho sản xuất, phân phối hàng hoá đến tay người tiêu dùng nên làm tăng chi phí giao dịch, tăng giá thành sản phẩm. Hơn nữa, hệ thống phân phối tập trung chủ yếu vào các vùng đô thị trong khi lại bỏ ngỏ nông thôn. Nhà phân phối chỉ đảm trách cự ly vận tải ngắn và giao cho các đại lý tự lo quá trình vận chuyển từ kho hàng trung tâm về các kho hàng của mình, điều này làm cho chi phí vận chuyển cao, đội thêm giá thành sản phẩm bán ra.

Ngoài ra, việc bố trí mạng lưới bán lẻ nhiều khi ở các khu đô thị trung tâm, các khu kho bãi lại ở xa, việc xác định kho hàng sơ cấp, thứ cấp hay kho trung tâm chưa được cụ thể, làm cho chi phí vận tải thấp nhưng chi phí tồn kho cao hoặc ngược lại. Một trong hai điều này cũng sẽ làm tăng chi phí logistics.

Nhiều công ty logistics muốn tự mình làm tất cả mọi việc nhưng thực tế không thể quán xuyến hết mọi thứ bởi nguồn vốn, trang thiết bị, phương tiện vận tải, công nhân lành nghề, độ chuyên nghiệp… Khi đó, việc thuê ngoài các DN logistics khác (Third Party Logistics Provider – 3PL) để kết nối và tận dụng nguồn lực sẵn có, sự chuyên nghiệp của từng bên sẽ giúp giảm được giá thành, tăng tính chuyên nghiệp hoá trong cung ứng dịch vụ, góp phần giảm chi phí.

Hạ tầng giao thông ở Việt Nam thời điểm này tuy đã có rất nhiều cải thiện so với những năm trước song vẫn chưa đạt được như kỳ vọng khi chất lượng mạng lưới giao thông còn quá kém, mau chóng xuống cấp, kẹt xe, tắc đường xảy ra thường xuyên. Các tuyến giao thông đường thuỷ, đường bộ, đường sắt vẫn chưa đồng bộ. Chưa kể, đường bộ nhiều cầu hẹp và sử dụng cùng chung với giao thông của dân cư không thích hợp để vận chuyển hàng hoá khổ lớn, nặng dễ gây ra những sự cố đáng tiếc.

Một vấn đề đáng lo ngại là hiện tại đường bộ có quá nhiều trạm thu phí. Nhiều quãng đường mức phí đóng qua trạm còn cao hơn cả tiền nhiên liệu.

Đó là chưa kể tình trạng làm luật giao thông của một bộ phận cảnh sát giao thông đường bộ, gây ra tình trạng lo lắng khi lưu thông, gây áp lực cho tài xế, dễ gây tai nạn giao thông và nhất là cũng làm tăng thêm đáng kể chi phí vận chuyển nội địa tại Việt Nam.

Giá thành xe tải về Việt Nam thường cao hơn nhiều nước xung quanh cũng là một trong những nguyên nhân đội giá thành vận chuyển.

Các cảng cạn, một trong những kho lưu hàng hoá lại nằm ở những vị trí chưa thuận lợi. Có nhiều cảng nằm sâu trong khu vực dân cư nên thường xuyên xảy ra tình trạng kẹt xe, tai nạn gây ách tắc giao thông.

Trong khi đường bộ bất cập thì đường sắt cũng vẫn chưa đáp ứng được do khổ đường ray chưa thích hợp để vận chuyển hàng hoá. Hơn nữa, thời gian vận chuyển còn khá chậm và phức tạp.

Vận tải đường thuỷ bằng xà lan tuy có lợi thế giá rẻ và an toàn nhưng thời gian chưa được nhanh chóng, nhiều khi không đáp ứng được tiến độ giao hàng, sản xuất của các nhà máy, làm cho khách hàng không muốn sử dụng hình thức vận chuyển này.

Vấn đề quy hoạch cảng ở Việt Nam cũng chưa được quan tâm đúng mức. Có những cảng chưa có đường vào người ta đã xây cảng để chờ đường. Trong khi chi phí vận hành, bảo dưỡng vẫn liên tục được thực hiện và việc vận chuyển hàng hoá đến các cảng này phải tốn rất nhiều chi phí. Vấn đề quy hoạch các khu vực cảng cũng đáng phải bàn khi vào giờ cao điểm xe container phải xếp hàng vài giờ đồng hồ, kéo dài hàng cây số trước các cổng cảng như Hải Phòng, Cát Lái…

Điều này làm cho tiêu tốn rất nhiều nhiên liệu, tăng thời gian vận chuyển, gây nên thiệt hại về hàng hoá, nâng cao giá thành vận chuyển. Ngược lại, các cảng ở các khu vực khác lại lèo tèo vài mống hàng hoá. Đơn cử cụm cảng Thị Vải Cái Mép-một cụm cảng được đầu tư rất lớn với nhiều hy vọng lại chỉ hoạt động khoảng 15% công suất thiết kế.

Song song với ý thức, năng lực thực sự của DN, cơ sở hạ tầng thì một yếu tố khá quan trọng nữa đó là thủ tục hành chính. Việc làm thủ tục cho một lô hàng của Việt Nam phải chịu nhiều thiệt thòi như chi phí cao, thời gian làm thủ tục kéo dài, tình trạng nhũng nhiễu còn nặng. Nhiều khi hàng hoá phải chờ nhiều ngày mới được thông quan làm cho có những loại hàng không còn giữ được chất lượng, không kịp tung ra thị trường, nhiều khi sản phẩm bị lỗi mode so với thị trường.

Để gia tăng năng lực cạnh tranh và giảm giá thành của hàng hoá sản xuất tại Việt Nam thì nhất thiết ngành logistics Việt Nam cần phải có những cải thiện về năng lực DN, về hạ tầng giao thông, về ý thức quản lý nhà nước. Nhà nước cần tạo điều kiện hơn nữa để các DN trong lĩnh vực logistics có được những lợi thế cạnh tranh bình đẳng với các DN cùng lĩnh vực đến từ các nước trong khu vực. Làm được những điều này sẽ giúp chi phí logistics giảm, từ đó làm cho hàng hoá Việt Nam sẽ có nhiều cơ hội cạnh tranh sòng phẳng với hàng hoá khu vực và thế giới.