Phát triển hạ tầng giao thông: Cần vốn, cần cả cơ chế hiệu quả

Cụ thể, theo tính toán của Bộ Giao thông vận tải, tổng nhu cầu vốn đầu tư phát triển HTGT Việt Nam giai đoạn 2016-2020 dự kiến là 1.009.398 tỷ đồng (khoảng 48 tỷ USD).

Trong khi đó theo ông Huỳnh Thế Du, Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright, nếu Việt Nam dành khoảng 4% GDP đầu tư HTGT như 2 thập kỷ vừa qua và GDP đạt được mức tăng trưởng ở mức 7% một năm, thì từ nay đến năm 2035, ước tính tổng vốn đầu tư cho HTGT vào khoảng 350 tỷ USD. Nếu mức đầu tư cho HTGT chỉ khoảng 2% GDP thì con số cũng vào khoảng 200 tỷ USD.

Nhưng con số đó cho thấy rất rõ là nhu cầu cho phát triển HTGT ở Việt Nam những năm tới là vô cùng lớn. Trong bối cảnh năng lực tài trợ từ nguồn vốn ngân sách và có nguồn gốc ngân sách (ODA, trái phiếu Chính phủ…) khó tăng mạnh để đáp ứng yêu cầu ngày càng lớn trên thì những đột phá về thể chế chính sách nhằm gia tăng hiệu quả đầu tư cũng như khuyến khích khu vực tư nhân trong và ngoài nước tham gia phát triển HTGT Việt Nam là vấn đề đã đến hồi cấp bách.

Thực tế thời gian trở lại đây, vấn đề xã hội hóa (XHH) nguồn vốn đầu tư cho HTGT đã được Chính phủ rất quan tâm. Thể hiện ở việc trong nhiều văn bản, Nghị quyết điều hành ngân sách của Chính phủ trong những năm gần đây luôn nhấn mạnh đến việc XHH, đa dạng các nguồn vốn đầu tư vào hệ thống kết cấu hạ tầng, khuyến khích khu vực tư nhân tham gia vào các dự án đầu tư hạ tầng.

Những năm gần đây đánh dấu sự gia tăng nhanh chóng nguồn vốn XHH. Năm 2014, số vốn thu hút đạt 42.572 tỷ đồng. Dự kiến, năm 2015 con số này sẽ cao hơn, đạt khoảng trên 45.000 tỷ đồng, nâng tổng mức vốn XHH giai đoạn 2011 – 2015 là hơn 200 nghìn tỷ đồng. Như vậy trong giai đoạn này, nguồn vốn XHH hàng năm thường cao hơn hai lần so với nguồn vốn từ NSNN.

Tuy nhiên, thời gian qua cũng ghi nhận tình trạng nhiều công trình kết cấu hạ tầng theo hình thức đầu tư hợp đồng BT, BOT, BTO không đảm bảo chất lượng cũng như không đảm bảo tiến độ đầu tư hay giá thành như cam kết. Đây cũng là vấn đề đáng lưu tâm bởi xét cho cùng, chi phí cho những dự án HTGT nếu bị đội lên cao sẽ dội lên đầu xã hội và người dân.

Theo đề xuất của ông Trần Bắc Hà, Chủ tịch HĐQT BIDV, nguồn vốn ngân sách và ODA cần tiếp tục giữ vai trò thúc đẩy đồng thời cũng là nhân tố thu hút nguồn vốn XHH tham gia đầu tư vào HTGT. “Trong trường hợp không thể gia tăng được nguồn vốn ưu tiên cho phát triển HTGT thì các nguồn vốn này cần tiếp tục duy trì mức đóng góp khoảng 66% như thời gian qua” – ông Hà nêu quan điểm.

Điều này đồng nghĩa với việc, nguồn vốn XHH cần tiếp tục duy trì mức đóng góp khoảng 34% tổng nguồn vốn đầu tư HTGT. Nhưng lưu ý ở đây là cần đẩy mạnh các nguồn vốn ngoài ngân sách khác để giảm sức ép cho nguồn vốn tín dụng từ khu vực ngân hàng.

Cụ thể là cần xem xét hình thành các quỹ hỗ trợ, phát triển PPP với nguồn hình thành các quỹ là từ các nguồn thu có phát sinh liên quan đến sử dụng HTGT. Bên cạnh đó, cần xây dựng cơ chế để các Quỹ đầu tư tài chính trong và ngoài nước. Ngoài ra, cần tập trung phát triển đa dạng các kênh huy động vốn dài hạn và chuyên biệt phục vụ đầu tư phát triển HTGT, đặc biệt là thị trường trái phiếu.

Theo các chuyên gia, việc có các cơ chế, chính sách để khuyến khích XHH đầu tư cho HTGT là rất cần thiết. Nhưng một điều cần thiết không kém là cũng cần các cơ chế, giải pháp để giám sát, quản lý hiệu quả hoạt động đầu tư này, từ đó cân bằng được lợi ích của cả ba bên: Nhà nước – người dân – doanh nghiệp.