Đầu tư PPP đã hết rủi ro?!

	Nhiều dự án PPP có cơ hội hoàn thành sớm
	Dự án cao tốc Bắc - Nam phía Đông: Cần thực hiện nghiêm theo Luật Đầu tư công
	Chính phủ kiến nghị chuyển 3 dự án PPP tuyến cao tốc Bắc - Nam sang đầu tư công

Sức hấp dẫn còn rất lớn

Theo Bộ Giao thông - Vận tải, sau gần nửa tháng phát hành hồ sơ mời thầu, các ban quản lý dự án thuộc Bộ đã bán được 14/16 hồ sơ đối với 5 dự án thành phần cao tốc Bắc – Nam được góp vốn theo hình thức PPP. Mặc dù phải chờ đến cuối tháng 9/2020, khi thời hạn nộp hồ sơ dự thầu của các dự án bắt đầu mở, mới có thể biết chính xác số lượng NĐT tham gia đấu thầu, nhưng với lượng hồ sơ bán ra đã phần nào chứng tỏ sức hấp dẫn của dự án này đối với các NĐT.

Những băn khoăn của NĐT xoay quanh lưu lượng thực tế, mức phí, lộ trình thu phí…

Bên cạnh đó, đối với 3 dự án thành phần cao tốc Bắc – Nam được chuyển đổi từ PPP sang đầu tư công, sức hấp dẫn đối với NĐT cũng không kém. Tính đến giữa tháng 8, đã có 120 nhà thầu độc lập hoặc liên danh nhà thầu mua gần 300 bộ hồ sơ mời thầu của 13 gói thầu xây lắp tại 3 dự án này. Điều đó phần nào cho thấy sức hấp dẫn của các dự án đầu tư hạ tầng vẫn còn rất lớn và hứa hẹn sẽ tạo ra tăng trưởng trong tương lai.

Mặc dù vậy, trên thực tế NĐT vẫn còn rất nhiều băn khoăn về tính khả thi của dự án này, nhất là khi các nghị định và thông tư hướng dẫn thực hiện vẫn chưa được ban hành, do đó chưa có các quy định hướng dẫn cụ thể. Đơn cử như quy định về trượt giá đối với nguyên liệu đầu vào, nhiều NĐT cho rằng, từ đầu năm 2020 đến nay, do ảnh hưởng của dịch Covid-19 khiến giá dầu giảm sâu, giá nguyên vật liệu như nhựa đường giảm tới trên 20%, nên hồ sơ mời thầu đang được đưa ra với mức giá rất thấp. Tuy nhiên một dự án xây dựng kéo dài tối thiểu 2 - 3 năm và khi kinh tế phục hồi thì giá nguyên liệu đầu vào sẽ tăng mạnh, vì vậy cần phải xem xét lại quy định trượt giá 1,5%/năm, nếu không sẽ rất rủi ro cho NĐT.

Đối với các bên cấp tín dụng, vấn đề gây nhiều quan ngại hơn cả là lưu lượng thực tế của phương tiện và những tồn tại của các dự án BOT có được giải quyết thấu đáo hay không; cũng như mức phí và lộ trình thu phí… Trước những lo ngại này, Bộ Giao thông - Vận tải khẳng định, nếu việc ký kết với NĐT được thực hiện sau ngày 1/1/2021 là thời điểm Luật PPP có hiệu lực thì cơ chế chia sẻ rủi ro sẽ được các bên đàm phán và có thể thay đổi nếu không ảnh hưởng đến chủ trương đầu tư và nghiên cứu khả thi của dự án.

Bên cạnh đó, hiện nay Bộ KH&ĐT cũng đang lấy ý kiến để xây dựng và trình Chính phủ ban hành các nghị định để hướng dẫn luật. Bên cạnh nghị định hướng dẫn cơ chế về quản lý tài chính dự án PPP do Bộ Tài chính chủ trì, Bộ KH&ĐT được Chính phủ giao chủ trì nghiên cứu, xây dựng 2 nghị định là Nghị định hướng dẫn chung về PPP và Nghị định hướng dẫn Luật PPP về lựa chọn NĐT, hoàn thiện trước khi luật có hiệu lực vào ngày 1/1/2021.

Các vấn đề cần được đóng góp ý kiến nhiều nhất là lĩnh vực và quy mô đầu tư PPP; hội đồng thẩm định dự án PPP; chấm dứt hợp đồng dự án PPP; cơ chế chia sẻ phần tăng, giảm doanh thu; vốn nhà nước tham gia thực hiện dự án PPP; giám sát của cơ quan quản lý nhà nước về đầu tư PPP; trường hợp áp dụng sơ tuyển quốc tế; quy định chuyển tiếp, lựa chọn NĐT trong các pháp luật có liên quan…

Nhưng vẫn còn nhiều vấn đề cần hoá giải

Mới đây, Hiệp hội Các NĐT công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI) vừa có văn bản gửi Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) về vướng mắc của NĐT trong quá trình triển khai các dự án PPP. Theo đó, VARSI kiến nghị các cơ quan có thẩm quyền tập trung xử lý dứt điểm vấn đề tồn tại của các dự án PPP, loại hợp đồng BOT, trong đó tập trung thực hiện đúng các cam kết của cơ quan nhà nước đảm bảo các quyền lợi chính đáng của NĐT; đồng thời sớm xây dựng Nghị định, Thông tư hướng dẫn Luật PPP, trong đó sớm làm rõ quy định về việc chia sẻ rủi ro cho dự án đã và đang thực hiện; Nhà nước cần tham gia đầu tư công một số hạng mục có suất đầu tư lớn như cầu vượt, nút giao… để đảm bảo hiệu quả đầu tư.

Theo PGS-TS. Trần Chủng - Chủ tịch VARSI, Luật PPP quy định khi doanh thu có sự thay đổi tăng hoặc giảm (do thay đổi quy hoạch, chính sách…) thì nhà nước và NĐT cùng chia sẻ rủi ro. Đây là chính sách mới, tăng khả năng thu hút NĐT quốc tế. Song luật chỉ quy định cơ chế chia sẻ rủi ro với các dự án mới (ở bước phê duyệt chủ trương đầu tư), mà chưa hồi tố với các dự án đã và đang triển khai.

PGS-TS. Trần Chủng lấy dẫn chứng từ một số dự án như cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, nút giao thông Ngã Ba Huế, hầm đường bộ qua Đèo Cả... Nhà nước đều cam kết hỗ trợ vốn, song sau nhiều năm NĐT vẫn chưa nhận đủ phần hỗ trợ. “Để tạo sự yên tâm, thu hút NĐT, các tổ chức tín dụng tham gia đầu tư vào các dự án mới, nhà nước cần sớm giải quyết các cam kết, tồn tại cũ của các dự án đã triển khai. Trong đó, tập trung thực hiện đúng các cam kết của cơ quan quản lý, làm rõ quy định về việc chia sẻ rủi ro cho dự án đã, đang thực hiện”, VARSI khuyến nghị.

Ông Lưu Xuân Thủy - Phó chủ tịch HĐQT Tập đoàn Đèo Cả chia sẻ, quan ngại lớn nhất của NĐT chính là việc thay đổi chính sách, kế hoạch, quy hoạch. Theo thông lệ quốc tế, Nhà nước chịu rủi ro này do đây là lỗi của Nhà nước. Tuy nhiên với Việt Nam, việc thay đổi chính sách thường xảy ra do thiếu sự điều phối giữa cơ quan ký hợp đồng với cơ quan khác, song sau đó lại không thể quy trách nhiệm cho bên nào. Vì vậy trên thực tế nhiều trường hợp cơ quan quản lý không thực hiện đúng cam kết, gây thiệt hại cho NĐT, ngân hàng song lại không bị xử lý vì không có chế tài.

Bên cạnh đó, các chuyên gia cũng lo ngại cơ chế chia sẻ doanh thu có thể phát sinh tiêu cực. Bởi cơ chế chia sẻ 50% phần tăng hoặc hụt thu chỉ được quyết định áp dụng sau khi đã thực hiện các biện pháp điều chỉnh giá, phí, hoặc thời hạn hợp đồng. Việc này sẽ phát sinh cơ chế xin cho và có sự phân biệt giữa các NĐT với nhau, vì luật chưa có hướng dẫn rõ ràng về việc điều chỉnh giá, phí, hay thời hạn hợp đồng. Các tiêu chí này phải được cấp có thẩm quyền quyết định trước khi lựa chọn NĐT để đảm bảo minh bạch công bằng; đồng thời NĐT và ngân hàng có đủ cơ sở đánh giá tính rủi ro trước khi quyết định tham gia dự án.