Giải pháp xử lý cuối vòng đời của pin xe điện

Tình hình xử lý cuối vòng đời của pin xe điện tại Việt Nam và trên thế giới đang trở nên ngày càng quan trọng và được chú trọng hơn, đặc biệt là trong bối cảnh nhận thức về tác động của biến đổi khí hậu của người dân đang dần tăng.

Việt Nam đã có những bước tiến đáng kể trong việc phát triển xe điện, với ước tính có khoảng 2 triệu xe máy điện và 11 nghìn ô tô điện vào cuối năm 2022. Do môi trường ngày càng thuận lợi về chính sách, số lượng xe buýt điện và taxi đã tăng lên ở các thành phố. Ngành công nghiệp xe điện trong nước của Việt Nam cũng đã đặt ra những kế hoạch đầy tham vọng nhằm phát triển một hệ sinh thái hoàn chỉnh cho việc phát triển xe điện, bao gồm cả việc cung cấp các giải pháp sạc điện và ắc quy.

Sự gia tăng của các loại xe hybrid, plug-in hybrid và xe điện thuần túy sẽ giúp giảm lượng khí thải carbon trong ngành giao thông vận tải. Tuy nhiên, điều này đặt ra thách thức về việc quản lý pin sau vòng đời của xe điện, cần phải tìm ra các cách thức để đồng thời thúc đẩy giao thông điện và bảo vệ tài nguyên, giảm chi phí sản xuất pin mới thông qua việc tái chế vật liệu.

Ông Hà Minh Hiệp, Quyền Tổng cục trưởng Tổng cục Tiêu chuẩn đo lường chất lượng, cho biết: "Số lượng xe điện và pin xe điện ngày càng tăng đang đặt ra một thách thức nghiêm trọng đối với các nhà sản xuất và nhà quản lý trong việc quản lý chất thải, cụ thể là giải pháp tái sử dụng, tái chế pin xe điện cuối vòng đời. Tái chế pin mang đến nhiều lợi ích, không chỉ góp phần bảo vệ môi trường sống mà còn mang lại lợi ích kinh tế quan trọng nhờ vào việc thu hồi các loại khoáng sản có giá trị như coban, niken, lithium... Điều này giảm thiểu việc khai thác liên tục gây áp lực cho các chuỗi cung ứng".

Theo Phó trưởng đại diện UNDP Việt Nam, ông Patrick Haverman, do nhu cầu về xe điện và pin xe điện tăng đồng thời, nên nhu cầu về khối lượng đáng kể nguyên liệu thô quan trọng cũng tăng theo.

“Để hạn chế tác động đến môi trường của pin xe điện khi hết thời gian sử dụng hữu ích, chúng ta cần tối đa hóa giá trị sản phẩm bằng cách tái sử dụng, tái sản xuất, và tái chế tất cả các thành phần liên quan”, ông Patrick Haverman nói.

Cũng theo Phó trưởng đại diện UNDP Việt Nam, các cách tiếp cận chính sách kinh tế tuần hoàn có thể tạo cơ hội kinh doanh cho các nhà sản xuất pin xe điện, nhà cung cấp bên thứ ba và các bên liên quan khác trong chuỗi cung ứng công nghiệp. Để tạo điều kiện thuận lợi cho những thay đổi này, các chính phủ có thể tạo ra một môi trường thuận lợi bằng cách phát triển các chính sách và quy định, giải quyết các nhu cầu xây dựng năng lực, củng cố khung thể chế, thiết lập mạng lưới tái chế và tái xử lý vật liệu, đồng thời khuyến khích phát triển ngành công nghiệp ô tô hiệu quả hơn.

Ngoài ra, cần thúc đẩy việc cung cấp hướng dẫn kỹ thuật về quản lý pin và pin thứ cấp nhằm tạo cơ sở kỹ thuật cho các nhà sản xuất, tổ chức tái chế và nhà quản lý nghiên cứu và phát triển phương pháp quản lý phù hợp cho giai đoạn cuối vòng đời của xe điện.

Tại buổi hội thảo, ông Winter Ho, Kỹ sư cao cấp của UL Solutions Taiwan, đã đề xuất Việt Nam nên phát triển một chiến lược để hỗ trợ việc tái sử dụng pin, bao gồm việc sử dụng các tiêu chuẩn như UL 1974 và các tiêu chuẩn IEC đang được phát triển. Chuyên gia này cũng khuyến nghị Việt Nam nên tham gia vào việc phát triển tiêu chuẩn quốc tế thông qua các ủy ban kỹ thuật.

Ông Koji Maehara, đại diện của Hiệp hội các Nhà sản xuất ô tô Nhật Bản (JAMA), cho rằng: "Quan trọng là xác định và thực hiện đầy đủ vai trò và trách nhiệm của chính phủ, ngành công nghiệp tái chế và người dùng nhằm tạo ra một xã hội hướng tới việc tái chế thông qua xử lý chất thải đúng cách".

Hội thảo này là một trong những hoạt động của dự án “Mở rộng quy mô giao thông điện và cơ chế thúc đẩy đầu tư vào các dự án xanh tại Việt Nam" do UNDP triển khai, được chính phủ Nhật Bản hỗ trợ nhằm giảm phát thải khí nhà kính bằng cách tăng cường hệ sinh thái cho phương tiện giao thông điện và giao thông xanh ở cấp quốc gia.

Bên cạnh chia sẻ những kinh nghiệm quản lý cụ thể liên quan pin cuối vòng đời tại Châu Âu, Nhật Bản và Châu Á, hội thảo cũng tập trung thảo luận về chính sách quản lý chất thải nguy hại tại Việt Nam.

Theo TS. Nguyễn Sỹ Linh, Viện chiến lược, chính sách tài nguyên và môi trường (ISPONRE), Bộ Tài nguyên và Môi trường, Việt Nam đã có định hướng chính sách và các quy định pháp luật về quản lý chất thải nguy hại. Tuy nhiên, các định hướng chính sách đang thiên về quản lý chất thải rắn hơn là chất thải nói chung (gồm cả nước thải, khí thải và vi sinh vật).

Định hướng chính sách và các quy định pháp luật về quản lý pin nói chung, pin của các phương tiện xe điện nói riêng chưa được đề cập nhiều. Chưa có nhiều doanh nghiệp chuyên trách về thu gom, vận chuyển và xử lý CTNH theo nhóm chất thải, theo nguồn phát thải… mà đang chung cho tất các các loại chất thải nguy hại.

Thông tin về chính sách và quy định pháp luật về quản lý chất thải nguy hại chưa được sơ đồ hóa, truyền thông đến toàn xã hội. Vai trò và ý nghĩa của quản lý chất thải nguy hại, đặc biệt là xử lý chất thải nguy hại (dựa trên tiêu chí về công nghệ, môi trường - xã hội và kinh tế) chưa được truyền thông nhiều.

Từ thực trạng đó, TS. Nguyễn Sỹ Linh kiến nghị các định hướng chính sách về quản lý chất thải nguy hại cần bao gồm cả từ nguồn nước thải, khí thải và vi sinh vật. Cùng với đó, cần sớm ban hành các quy định, quy chuẩn kỹ thuật về chất thải nguy hại là pin sau khi sử dụng, đặc biệt là từ các phương tiện giao thông,… Các quy định pháp luật, đặc biệt là quy định về thu gom, vận chuyển và xử lý nên cụ thể cho từng loại chất thải nguy hại và cần được sơ đồ hóa, truyền thông đến toàn xã hội.