Khởi động lại dự án giao thông lớn: Địa phương vướng trăm đường

	Chia sẻ rủi ro để thu hút vốn tư nhân
	Đảm bảo an toàn tín dụng với các dự án PPP
	PPP gặp khó vì cơ chế quản lý tài chính

Xoay sở để có vốn cải tạo hạ tầng

Sở Giao thông - Vận tải (GTVT) TP.Hồ Chí Minh vừa đề xuất áp dụng theo hình thức hợp đồng xây dựng - vận hành - chuyển giao (BOT) đối với việc nâng cấp, mở rộng 6 tuyến đường hiện hữu như là một phần của các cơ chế, chính sách đặc thù phát triển thành phố. Sở dĩ TP.Hồ Chí Minh phải xin cơ chế đặc thù với hình thức đầu tư cải tạo, vì theo quy định pháp luật hiện hành, BOT không được áp dụng đối với các dự án cải tạo, nâng cấp các tuyến đường độc đạo hiện hữu.

Theo các chuyên gia về đầu tư hạ tầng, nhu cầu đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP) không chỉ nằm ở các công trình, dự án mới, mà sẽ còn xuất hiện đối với các tuyến đường hiện hữu cần nâng cấp, cải tạo, sửa chữa. Tuy nhiên việc triển khai BOT đối với các loại dự án này rất khó khăn. Vì giai đoạn trước đây, hầu hết các tuyến đường bộ đều được đầu tư bằng ngân sách nhà nước, người dân được sử dụng miễn phí. Sau khi cải tạo, sửa chữa rồi thu phí, thường vấp phải sự không đồng tình của dư luận xã hội, khiến các nhà thầu cũng e ngại khi được kêu gọi tham gia.

Thiếu vốn cho cả đầu tư mới và đầu tư nâng cấp, cải tạo hạ tầng

Báo cáo của Bộ GTVT cho thấy, hiện trên cả nước có 7 dự án BOT gặp khó khăn tài chính, nguy cơ vỡ phương án tài chính chủ yếu do vấp phải sự phản đối của người sử dụng. Điển hình là các trường hợp Trạm thu phí La Sơn - Túy Loan, Trạm thu phí Bỉm Sơn, Trạm thu phí Km1747 trên đường Hồ Chí Minh, Trạm thu phí Quốc lộ 3 Dự án BOT xây dựng tuyến đường Thái Nguyên - Chợ Mới, Trạm thu phí cầu Thái Hà…

Bất cập xuất phát từ việc “đầu tư một nơi, thu phí một nẻo”, dẫn tới sự phản đối của người tham gia giao thông. Hơn nữa, sau khi chấp thuận cho chủ đầu tư cải tạo theo phương thức BOT, địa phương lại triển khai tuyến đường khác bằng nguồn tiền từ ngân sách và không thu phí, dẫn đến sụt giảm rất lớn về lưu lượng và doanh thu của chủ đầu tư.

Mặc dù khó khăn, song theo ông Trần Quang Lâm, Giám đốc Sở GTVT TP.Hồ Chí Minh, thành phố vẫn phải bằng mọi cách xoay sở để xin gỡ khó từ cơ chế vì hiện nay địa phương đang rất khát vốn cho hạ tầng. Ông Lâm cho biết, vốn cho các công trình, hạ tầng giao thông chiếm trên 70% tổng vốn đầu tư của thành phố mỗi năm nhưng cũng chỉ đáp ứng một phần nhu cầu. Hiện nay nguồn vốn này đang phải tập trung vào việc xây dựng các tuyền đường Vành đai 2-3-4, các tuyến cao tốc kết nối với thành phố. Một số dự án xây dựng mới như 5 tuyến đường trên cao, 4 dự án metro cũng chưa được đầu tư và đang đề xuất các phương án huy động vốn. Vốn cho đầu tư các công trình mới còn chưa huy động đủ, cho thấy vốn đầu tư nâng cấp, cải tạo các tuyến đường hiện hữu lại càng “kẹt”.

Muốn “trôi” phải có cơ chế đặc thù

Theo Nghị quyết số 437/NQ-UBTVQH14 ngày 21/10/2017 của Ủy ban Thường vụ Quốc hội về một số nhiệm vụ và giải pháp tiếp tục hoàn thiện và đẩy mạnh việc thực hiện chính sách pháp luật về đầu tư và khai thác các công trình giao thông theo hình thức hợp đồng BOT, thì hình thức này chỉ được áp dụng đối với các tuyến đường mới để đảm bảo quyền lựa chọn của người dân. Đó là lý do vì sao TP.Hồ Chí Minh phải xin cơ chế đặc thù để có thể áp dụng lại hình thức huy động vốn tư nhân đầu tư cải tạo các tuyến đường hiện hữu.

Ông Trần Quang Lâm cho biết, TP.Hồ Chí Minh cũng đã xin được áp dụng một loạt cơ chế, chính sách đặc thù khác để tăng tính tự chủ của thành phố trong việc huy động vốn tư nhân vào các dự án hạ tầng. Cụ thể, xin cơ chế để chủ động điều chỉnh quy hoạch theo thẩm quyền của thành phố; sau khi đã quy hoạch xong các đô thị, xung quanh các công trình, thành phố đề xuất được áp dụng cơ chế lựa chọn nhà đầu tư nhanh nhất, trong đó đề xuất áp dụng luôn trường hợp chỉ định nhà đầu tư để rút ngắn thời gian. Về khai thác quỹ đất, thành phố cũng đề xuất được chủ động mở rộng ranh giới và thu hồi thêm quỹ đất để tạo nguồn lực. Để thực hiện được các nhóm cơ chế, chính sách này, cần lồng ghép sửa đổi Nghị quyết 54 về cơ chế, chính sách đặc thù cho TP.Hồ Chí Minh, kết hợp với sửa Luật Đất đai.

UBND tỉnh Lâm Đồng mới đây cũng kiến nghị Thủ tướng Chính phủ xem xét điều chỉnh, bổ sung thêm cơ chế chia sẻ doanh thu giảm đối với dự án cao tốc Tân Phú - Bảo Lộc theo quy định tại Điều 82, Luật PPP để tạo điều kiện thuận lợi trong việc thu hút nguồn vốn huy động từ nhà đầu tư hoặc các ngân hàng, tổ chức tín dụng nhằm phát huy hiệu quả, tính khả thi của dự án. Bên cạnh đó, tỉnh cũng kiến nghị các cơ quan Trung ương hướng dẫn cụ thể hơn về cơ chế chia sẻ doanh thu giảm đối với Dự án cao tốc đoạn Bảo Lộc - Liên Khương do địa phương phê duyệt chủ trương đầu tư.

Một số cơ chế, chính sách khác cũng được địa phương này đề xuất như, cho phép thực hiện chỉ định thầu theo quy trình rút gọn đối với một số gói thầu tư vấn thuộc dự án, thẩm tra hồ sơ báo cáo nghiên cứu khả thi, lập hồ sơ đánh giá tác động môi trường, tư vấn thăm dò khoáng sản để cấp phép khai thác các mỏ vật liệu… Đồng thời, để tạo điều kiện thuận lợi cho địa phương trong việc chuyển mục đích sử dụng rừng, rút ngắn thời gian, thủ tục đầu tư. UBND tỉnh Lâm Đồng đề xuất Thủ tướng Chính phủ cho phép Hội đồng nhân dân cấp tỉnh phê duyệt, chấp thuận việc chuyển đổi mục đích sử dụng theo quy định hiện hành.

Trên thực tế dù đã có Luật PPP là văn bản pháp lý cao nhất để điều chỉnh, song việc áp dụng phương thức này vào thực tế vẫn còn nhiều vướng mắc do thiếu các quy định hướng dẫn. Nhiều thủ tục cụ thể trong quá trình triển khai dự án PPP cũng chịu sự điều chỉnh của các luật khác nhau như Luật Ngân sách Nhà nước, Luật Đầu tư công, Luật Doanh nghiệp, Luật Quản lý nợ công… Song theo các chuyên gia pháp lý, việc bỏ ngỏ các quy định cũng là một cách để tạo không gian thương lượng, đàm phán điều khoản hợp đồng giữa các bên khi thực hiện dự án. Bởi thực tế triển khai PPP trên thế giới đã cho thấy, mỗi hợp đồng dự án đều có những điều khoản đặc thù khác nhau tuỳ theo lĩnh vực, quy mô, loại hình dự án.

Bà Vũ Quỳnh Lê, Phó Cục trưởng Cục Quản lý đấu thầu, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho biết, với Luật PPP nhà đầu tư được hưởng toàn vẹn các mốc ưu đãi, bảo đảm đầu tư của hình thức đầu tư tư nhân thông thường. Còn đối với các chính sách ưu đãi hay chia sẻ rủi ro khác như bảo đảm doanh thu, hay rút ngắn thủ tục dự án; các quy trình, điều kiện áp dụng… vẫn được bỏ ngỏ để các bên tự đàm phán, thoả thuận và cụ thể hoá trong hợp đồng.