Mở rộng ‘đường vốn’ vào cao tốc

Đa dạng hóa nguồn vốn, tạo lực đẩy cho PPP cao tốc - Ảnh minh họa

Khoảng trống vốn ngoài ngân sách

Theo Bộ Xây dựng, trong 5 năm tới, cả nước cần xây dựng mới 2.829 km và nâng cấp 1.187 km đường cao tốc hiện hữu, với tổng nhu cầu vốn ước tính khoảng 1,269 triệu tỷ đồng. Trong khi đó, ngân sách nhà nước dự kiến chỉ cân đối được khoảng 423 nghìn tỷ đồng. Khoảng chênh lệch 846 nghìn tỷ đồng đặt ra yêu cầu tiếp tục huy động mạnh nguồn lực ngoài ngân sách.

Ông Trần Hoài Nam, Phó Giám đốc Khối Khách hàng doanh nghiệp, NHTMCP Công Thương Việt Nam (VietinBank) cho biết, sau khi Quốc hội thông qua Luật số 90/2025/QH15 sửa đổi, bổ sung một số quy định của Luật Đầu tư theo phương thức công - tư (PPP), có hiệu lực từ ngày 1/7/2025, hệ thống pháp lý tiếp tục được hoàn thiện trong quá trình triển khai.

Theo ông Nam, nhu cầu vốn đầu tư hạ tầng rất lớn, trong khi ngân sách có giới hạn. Vì vậy, PPP đang khẳng định vai trò là công cụ cốt lõi để huy động nguồn lực xã hội. Tuy nhiên, một số dự án vẫn khó tiếp cận vốn dài hạn do thời gian hoàn vốn dài và mức độ rủi ro cao.

Các dự án hạ tầng, nhất là BOT giao thông, cần vốn đầu tư ban đầu lớn. Nhà đầu tư chỉ đáp ứng một phần bằng vốn chủ sở hữu và vốn Nhà nước, phần còn lại phải huy động từ tín dụng và các nguồn vốn dài hạn khác.

Khi tổng mức đầu tư tăng, ngân hàng thương mại có vai trò thu xếp vốn, tổ chức đồng tài trợ và phân tán rủi ro. Theo ông Nam, một ngân hàng đơn lẻ cung cấp phần lớn vốn vay cho dự án quy mô lớn sẽ chịu áp lực về giới hạn cấp tín dụng, thanh khoản, vốn tự có và mức độ tập trung rủi ro.

Ngân hàng cũng tham gia quản trị, giám sát dòng tiền trong toàn bộ vòng đời dự án PPP. Giai đoạn xây dựng cần kiểm soát rủi ro giải phóng mặt bằng, chậm tiến độ, tăng tổng mức đầu tư, năng lực nhà thầu EPC và khả năng góp đủ vốn chủ sở hữu. Khi vận hành, trọng tâm chuyển sang lưu lượng, doanh thu, giá, phí, chi phí vận hành và khả năng trả nợ.

“Vì vậy, hoạt động cấp tín dụng PPP đòi hỏi cơ chế giám sát theo vòng đời thay vì chỉ kiểm soát tại thời điểm phê duyệt khoản vay”, ông Nam lưu ý.

Theo đại diện VietinBank, tín dụng của các ngân hàng lớn còn tạo đòn bẩy, phát đi tín hiệu về tính khả thi, qua đó thúc đẩy các nguồn vốn khác tham gia. Khi dự án hoàn thành, dòng tiền được kiểm chứng, có thể nghiên cứu tái cấp vốn một phần qua trái phiếu dự án, quỹ đầu tư hạ tầng.

Tại thời điểm ngày 31/8/2026, tổng dư nợ quy đổi của các dự án PPP tại VietinBank đạt 36.215 tỷ đồng, phân bổ tại 26 dự án/khách hàng, tương đương 1,72% tổng quy mô dư nợ tại VietinBank. Trong đó, Hầm Hải Vân, Đèo Cả có dư nợ 8.700 tỷ đồng; BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ 1.100 tỷ đồng; BOT Bắc Giang - Lạng Sơn 7.990 tỷ đồng.

Ngày 30/6/2026, VietinBank cùng với 5 ngân hàng thương mại khác đã cấp hạn mức tín dụng 5.400 tỷ đồng cho dự án cao tốc TP.HCM - Trung Lương - Mỹ Thuận. Tổng vốn cho vay của dự án là 27.092 tỷ đồng.

Mở thêm cửa cho vốn dài hạn

Để thúc đẩy PPP, ông Nam cho rằng để thuận lợi huy động nguồn vốn cần sự nhất quán và tầm nhìn dài hạn trong quy hoạch địa phương, vùng và quốc gia, qua đó giảm rủi ro chính sách đối với dự án có thời gian thu hồi vốn dài. Cơ quan chức năng cần hoàn thiện cơ chế chia sẻ rủi ro, đẩy nhanh xác định doanh thu giảm, kiểm toán doanh thu, xác định giá trị chia sẻ và bố trí ngân sách kịp thời.

Đại diện VietinBank kiến nghị Chính phủ sớm giải quyết các dự án BOT giao thông đang thua lỗ do nguyên nhân khách quan, như mua lại dự án hoặc cấp ngân sách bù đắp. Chủ đầu tư PPP cần nâng cao năng lực tài chính, bảo đảm tỷ lệ vốn chủ sở hữu thực góp đúng cam kết, tăng cường quản trị rủi ro, quản lý dự án theo chuẩn mực quốc tế và minh bạch hơn.

Ở góc độ thị trường vốn, ông Nguyễn Việt Long, Phó Tổng Giám đốc Công ty tư vấn quốc tế Ernst & Young cho rằng cần đa dạng hóa kênh huy động, chú trọng nguồn vốn dài hạn. Cùng với hình thành danh mục dự án thu hút khu vực tư nhân, việc tiếp tục hoàn thiện môi trường pháp lý có ý nghĩa quan trọng.

Theo ông Long, để dự án PPP có khả năng huy động vốn và bảo đảm hiệu quả đầu tư, cần quan tâm 4 nhóm vấn đề: môi trường pháp lý; năng lực chuẩn bị, quản trị dự án; khả năng tiếp cận vốn; và kiểm soát rủi ro xây dựng.

Về pháp lý, khoảng 10 năm trước, khung khổ đối với hợp đồng PPP còn khá mới. Những năm gần đây, cùng với sửa đổi Luật PPP, các nghị định hướng dẫn và thông tư liên quan được hoàn thiện, tạo nền tảng thuận lợi hơn cho triển khai.

Đối với cao tốc, lưu lượng phương tiện có chuyển biến tích cực. Theo kinh nghiệm quốc tế, rủi ro lớn nhất của PPP đường bộ là lưu lượng. Khi lưu lượng cải thiện, khả năng dự báo doanh thu và kiểm soát rủi ro tài chính cũng được nâng lên.

Về chuẩn bị dự án, ông Long cho rằng khoảng 10 năm trước, hồ sơ PPP đáp ứng yêu cầu thẩm định của ngân hàng và định chế tài chính còn hạn chế. Đến nay, Việt Nam đã tích lũy kinh nghiệm, chất lượng chuẩn bị được cải thiện. Sự tham gia của định chế tài chính ngay từ đầu giúp dự án không chỉ đáp ứng yêu cầu cơ quan có thẩm quyền mà còn đủ cơ sở thẩm định tín dụng.

Về khả năng tiếp cận vốn, dư địa phát triển trái phiếu doanh nghiệp vẫn lớn trong bối cảnh tín dụng ngân hàng đã ở mức cao. Số liệu do Ernst & Young tổng hợp cho thấy trái phiếu doanh nghiệp tại Việt Nam hiện mới chiếm khoảng 10 - 11% GDP, trong khi Hàn Quốc khoảng 80% và Malaysia khoảng 45%.

Theo ông Long, phát triển kênh trái phiếu cho PPP có thể tạo thêm nguồn vốn, giảm áp lực lên tín dụng. Việc Bộ Tài chính chuẩn bị ban hành hướng dẫn phát hành trái phiếu cho dự án PPP là tín hiệu tích cực. Theo thông lệ quốc tế, trái phiếu có thể giúp tăng thêm khoảng 10 - 15% tổng dư nợ cho dự án. Tuy nhiên, trái phiếu không thay thế tín dụng ngân hàng mà bổ sung cho nguồn vốn này.

Trong giai đoạn đầu, tín dụng vẫn quan trọng. Khi dự án hoàn thành, có doanh thu ổn định, trái phiếu có thể trở thành kênh huy động phù hợp, nhất là dự án có lưu lượng tốt.

Rủi ro xây dựng, đặc biệt nguy cơ tăng chi phí đầu tư và vấn đề giải phóng mặt bằng, cũng cần được kiểm soát. Một số mô hình nhà đầu tư PPP kết hợp với nhà thầu EPC đã được áp dụng tại Ấn Độ và Philippines, song Việt Nam cần nghiên cứu kỹ cơ chế do điều kiện mỗi quốc gia khác nhau.

Ông Long đồng thời đề cập vai trò của quỹ đầu tư, công ty bảo hiểm và các quỹ phát triển dài hạn. Hiện vẫn có hạn chế đối với bảo hiểm tham gia đầu tư hạ tầng, nhất là liên quan tái cấu trúc vốn doanh nghiệp sau khi vay ngân hàng. Vì vậy, khi hoàn thiện hướng dẫn phát hành trái phiếu PPP, cần có cơ chế phù hợp để thu hút các nhà đầu tư dài hạn.

Khoảng trống 846 nghìn tỷ đồng cho thấy mở rộng cao tốc không thể dựa vào một kênh vốn duy nhất. Việc kết hợp ngân sách, tín dụng, trái phiếu và vốn của các nhà đầu tư tổ chức sẽ là một phần quan trọng trong bài toán huy động nguồn lực cho hạ tầng.

“Chúng ta không chỉ tập trung vào nguồn vốn tín dụng mà cần khơi thông nguồn vốn từ kênh trái phiếu, bởi dư địa của thị trường này còn rất lớn”, ông Long nhấn mạnh.