“Nút thắt” logistics khiến Việt Nam khó định giá hàng hóa xuất khẩu

Chi phí cao và năng lực yếu

Theo báo cáo của Bộ Công Thương, chi phí logistics tại Việt Nam hiện chiếm khoảng 16-20% GDP, cao gần gấp đôi so với mức trung bình toàn cầu (khoảng 10,6%) và cao hơn nhiều quốc gia trong khu vực như Thái Lan (8,9%) hay Malaysia (9,4%). Đây là gánh nặng lớn đối với doanh nghiệp, đặc biệt trong các lĩnh vực nông sản, thủy sản, dệt may vốn có biên lợi nhuận thấp.

Bà Lê Thị Thanh Minh, Trưởng phòng Châu Âu, Vụ Thị trường Châu Âu - Châu Mỹ (Bộ Công Thương) cho biết, chi phí vận chuyển đến Mỹ đã tăng từ 1.850 USD lên 2.950 USD/container đối với cảng biển khu vực bờ Tây và tăng từ hơn 2.000 USD lên gần 5.000 USD/container đối với cảng biển khu vực bờ Đông. Thực tế này không chỉ là thách thức, mà còn là động lực để Việt Nam có những bước chuẩn bị kỹ càng trong lĩnh vực logistics để chủ động đón làn sóng dịch chuyển từ Trung Quốc sang Asean.

Chi phí logistics đang tăng rất cao

Ông Trần Đức Nghĩa, Giám đốc Công ty CP Quốc tế Delta cho biết, logistics chiếm từ 20-30% giá thành sản phẩm xuất khẩu của doanh nghiệp Việt. Trong khi đó, các doanh nghiệp xuất khẩu lớn ở các nước phát triển kiểm soát được toàn bộ chuỗi logistics nên giá thành tối ưu hơn rất nhiều.

Điều đáng nói, khoảng 70-80% thị phần dịch vụ logistics quốc tế tại Việt Nam hiện nằm trong tay các tập đoàn lớn như DHL, Maersk, FedEx, CJ Logistics… Các doanh nghiệp này kiểm soát phần lớn các khâu vận tải quốc tế, dịch vụ cảng, quản lý kho bãi và đặc biệt là logistics tích hợp thuộc lĩnh vực tạo ra giá trị gia tăng cao.

Thực tế hiện nay, phần lớn doanh nghiệp Việt chỉ tham gia xuất khẩu dưới hình thức FOB (giao hàng tại cảng) nghĩa là chỉ chịu trách nhiệm đưa hàng ra cảng Việt Nam. Từ khâu vận chuyển quốc tế, bảo hiểm, giao nhận tại nước nhập khẩu đều do đối tác nước ngoài thực hiện. Điều này khiến doanh nghiệp Việt không thể chủ động tính toán toàn bộ chi phí chuỗi cung ứng và từ đó không thể định giá tối ưu.

Ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) nhận định, khi không kiểm soát được logistics, doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam chỉ làm phần việc có giá trị thấp, còn giá trị gia tăng nằm ở khâu vận chuyển, phân phối, hậu cần đều rơi vào tay khối doanh nghiệp ngoại.

Cụ thể, trong ngành thủy sản, giá cá tra xuất khẩu sang châu Âu có thể lên tới 6-7 USD/kg, nhưng doanh nghiệp Việt chỉ nhận được chưa đến một nửa con số đó vì không kiểm soát được vận chuyển, kho lạnh, bảo quản, phân phối và hệ thống bán lẻ tại thị trường đích.

Theo đánh giá của Ngân hàng Thế giới, hệ thống logistics của Việt Nam thiếu đồng bộ, phân tán và hiệu suất thấp. Giao thông đường bộ vẫn chiếm tới 77% khối lượng vận tải hàng hóa, trong khi đường sắt, đường thủy và hàng không chưa được khai thác hiệu quả.

Việt Nam hiện có khoảng 30 trung tâm logistics, chủ yếu nhỏ lẻ, hoạt động độc lập và chưa đạt chuẩn quốc tế. Nhiều cảng biển lớn như Cát Lái, Hải Phòng thường xuyên quá tải, chi phí lưu container, lưu kho bãi cao hơn so với khu vực. Trong khi đó, trên 95% doanh nghiệp logistics trong nước là doanh nghiệp nhỏ và siêu nhỏ, thiếu vốn, công nghệ và năng lực quản trị.

Theo bà Nguyễn Thị Thu Trang, Giám đốc Trung tâm WTO và Hội nhập, sự thiếu liên kết và quy mô manh mún của doanh nghiệp logistics nội địa khiến họ không đủ sức cạnh tranh với các tập đoàn quốc tế trong việc cung ứng dịch vụ cho doanh nghiệp xuất khẩu.

Cần chiến lược logistics quốc gia

Tình trạng bị động trong logistics không chỉ làm tăng chi phí mà còn khiến Việt Nam khó tận dụng được các cơ hội từ các hiệp định thương mại tự do như EVFTA, CPTPP… Nhiều doanh nghiệp dù có đơn hàng xuất khẩu nhưng không thể chốt giá hoặc bị ép giá do chi phí vận tải biến động mạnh, điển hình là giai đoạn cước vận tải container tăng gấp 5-7 lần trong đại dịch.

Theo các chuyên gia, để cải thiện tình trạng này, Việt Nam cần một chiến lược phát triển logistics quốc gia bài bản, đồng bộ và dài hạn. Trong đó, cần chú trọng các trụ cột đó là: Đầu tư hạ tầng logistics hiện đại và liên kết đa phương thức; ưu tiên phát triển đường sắt chuyên dụng cho hàng hóa, đường thủy nội địa và logistics hàng không; xây dựng các trung tâm logistics cấp vùng, kết nối với cảng biển và khu công nghiệp; hỗ trợ doanh nghiệp logistics trong nước lớn mạnh; tăng cường các chính sách tín dụng, đào tạo nhân lực, chuyển giao công nghệ và khuyến khích hình thành các doanh nghiệp đầu đàn có năng lực cạnh tranh quốc tế; khuyến khích xuất khẩu theo điều kiện CIF thay vì FOB; tạo cơ chế để doanh nghiệp Việt tự tổ chức vận chuyển đến thị trường đích, qua đó kiểm soát chi phí và gia tăng giá trị hàng hóa; ứng dụng AI, IoT, blockchain trong quản lý vận tải, theo dõi đơn hàng, tối ưu kho bãi… để nâng cao hiệu quả toàn chuỗi cung ứng.

Trong bối cảnh thế giới đang tái định hình chuỗi cung ứng sau đại dịch và biến động địa chính trị, logistics không còn là “khâu phụ trợ” mà là yếu tố then chốt quyết định năng lực cạnh tranh quốc gia. Chỉ khi Việt Nam kiểm soát được chuỗi logistics, doanh nghiệp mới có thể chủ động trong định giá, nâng cao giá trị xuất khẩu và giữ vững vị thế trên thị trường quốc tế.