Vốn nào cho đường bộ cao tốc Bắc - Nam?

	Hỗ trợ vốn ngân sách thực hiện các dự án cao tốc Ninh Bình-Thanh Hóa
	Xây dựng cơ bản từ nguồn vốn ngân sách nhà nước - Xử lý nợ đọng - cách nào?
	Xây dựng cơ bản từ nguồn vốn Ngân sách Nhà nước - Siết chặt công tác quản lý

Bộ Giao thông - Vận tải vừa trình Chính phủ Đề án đầu tư xây dựng tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam, từ Hà Nội đến TP. Hồ Chí Minh với chiều dài hơn 1.300km. Theo tính toán của bộ, tổng nhu cầu vốn để đầu tư xây dựng tuyến đường nói trên dự kiến khoảng 229.826 tỷ đồng, quá trình đầu tư kéo dài trong 6 năm từ 2017-2022. Trong đó, vốn Nhà nước tham gia đầu tư chiếm khoảng 40,7% (tương đương khoảng 93.500 tỷ đồng); số còn lại huy động từ nhà đầu tư (NĐT) trong và ngoài nước.

Hết dư địa bố trí ngân sách

Để huy động vốn cho dự án trên, Bộ Giao thông - Vận tải lên kế hoạch như sau: Về phần vốn Nhà nước, bộ sẽ kiến nghị Chính phủ phát hành trái phiếu, bảo lãnh phát hành trái phiếu hoặc bảo lãnh các chủ đầu tư vay vốn nước ngoài để tham gia đầu tư. Phần này, cộng với một phần vốn đầu tư công trung hạn được ngân sách cấp cho Bộ Giao thông - Vận tải giai đoạn 2016-2020 sẽ được xem như là phần vốn góp của Nhà nước vào dự án đường cao tốc.

Lưu lượng xe không đạt như kế hoạch làm chậm thu hồi vốn các dự án cao tốc

Về phần vốn góp từ các NĐT, phương án huy động sẽ được thực hiện theo hình thức hợp tác công - tư (PPP). Theo đó, Ban PPP của Bộ Giao thông - Vận tải sẽ rà soát, kiểm tra năng lực của các NĐT; giới hạn mỗi NĐT không được cùng lúc tham gia 3 dự án cao tốc để tránh tình trạng “giành chỗ, xí phần”.

Tuy nhiên theo các chuyên gia, việc phải dành ra nguồn vốn hàng chục đến vài chục tỷ đồng mỗi năm cho đề án đường cao tốc Bắc - Nam sẽ khiến Bộ Giao thông - Vận tải rơi vào tình trạng thiếu hụt vốn nặng cho các dự án khác. Bởi theo kế hoạch cấp vốn đầu tư trung hạn giai đoạn 2016-2020 thì trong giai đoạn này ngân sách chỉ có thể cân đối cho Bộ Giao thông - Vận tải được khoảng 116.900 tỷ đồng và khoảng 70.000 tỷ đồng từ nguồn trái phiếu Chính phủ dự kiến phát hành giai đoạn 2017-2020.

Trong khi đó, nhu cầu đầu tư trung hạn của Bộ Giao thông - Vận tải (không tính phần vốn dành cho đề án đường cao tốc Bắc - Nam) đã đạt trên 952.700 tỷ đồng. Như vậy nguồn vốn ngân sách và trái phiếu dự kiến phát hành giai đoạn 2017-2020 thực tế chỉ đáp ứng khoảng 20% nhu cầu vốn đầu tư trung hạn của Bộ Giao thông - Vận tải, chưa có đồng nào dành cho đề án cao tốc Bắc - Nam.

Để có nguồn vốn cho đề án này, Bộ Giao thông - Vận tải chỉ còn cách trông chờ vào việc Chính phủ đồng ý đầu tư thêm bằng nguồn phát hành trái phiếu và bảo lãnh vay vốn ODA.

Tuy nhiên, các khả năng đều không khả thi bởi Bộ Tài chính cho rằng, vừa qua (25/8) Thủ tướng Chính phủ đã chỉ đạo dừng phê duyệt cấp bảo lãnh cho các dự án mới. Song song đó, khung dự kiến tài chính - ngân sách cũng đã được xây dựng với các yếu tố rất sát mức trần (như tỷ lệ nợ công, khả năng thu, cân đối chi, mức bội chi...), vì vậy việc huy động thêm các nguồn lực như: trái phiếu Chính phủ, ODA, vay ưu đãi là không còn dư địa cho đề án đường cao tốc.

Nhiều khả năng đi lại “vết xe đổ”

Theo chuyên gia kinh tế Huỳnh Thế Du, việc đầu tư đường cao tốc Bắc - Nam đáng ra cần thực hiện từ 20 năm trước. Thời điểm đó, Việt Nam nhận được nhiều nguồn vốn vay ODA, nếu dùng số tiền này để xây dựng đường bộ cao tốc thay vì đầu tư đường Hồ Chí Minh hoặc mở rộng Quốc lộ 1 thì hiệu quả sẽ tốt hơn hiện nay rất nhiều. Còn tại thời điểm này, ông Du cho rằng việc đầu tư xây dựng đường cao tốc vẫn sẽ là việc cần làm và phải làm ngay. Tuy nhiên, làm như thế nào thì phải có cơ chế rõ ràng từ việc huy động vốn đến lúc triển khai.

Bởi nhìn vào một số dự án cao tốc đã được xây dựng trong thời gian qua (như dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng) có thể thấy việc tính toán khả năng thu hồi vốn đầu tư là không sát với thực tế.

Cao tốc Hà Nội - Hải Phòng dù đã đi vào hoạt động được hơn 1 năm qua, nhưng trên thực tế chỉ thu hút được khoảng 1/10 lượng xe lưu thông trên lộ trình này. Nay nếu làm thêm đường cao tốc mới với lộ trình song song thì khả năng thu hồi vốn sẽ rất rủi ro và có nguy cơ lãng phí ngân sách.

Chưa kể, với hiệu quả thu hồi vốn chậm thì việc thu hút các NĐT sẽ rất khó khăn. Bởi những NĐT thực sự có tiềm lực họ e ngại về phần vốn của Nhà nước và những biến động liên quan đến tỷ giá, doanh thu thực của dự án.

Đồng quan điểm, TS. Phạm Sanh (Đại học Giao thông - Vận tải TP. Hồ Chí Minh) cho rằng việc huy động vốn cho đề án đường cao tốc Bắc - Nam không nên quá kỳ vọng vào các NĐT nước ngoài.

Trước mắt, theo ông Sanh, nên ưu tiên tập trung nguồn lực để thực hiện một số đoạn cao tốc quan trọng nhằm giảm tải cho các quốc lộ đang có lưu lượng xe quá lớn. Chẳng hạn có thể tập trung đầu tư cho vùng đồng bằng sông Cửu Long hay làm lấn dần tỏa ra từ những thành phố lớn như các đoạn Hà Nội - Vinh, TP. Hồ Chí Minh - Nha Trang, Đà Nẵng - Bình Định…

Ông Sanh cũng cho rằng, hoàn toàn không nên dùng hình thức chỉ định thầu đối với dự án đường cao tốc. Bởi nếu chỉ định thầu sẽ dẫn tới bóp méo Luật Đấu thầu và dễ xảy ra tiêu cực lãng phí. Còn nếu huy động vốn nước ngoài thì nên thuần túy là thương mại chứ Nhà nước không nên đứng ra bảo lãnh vay để rồi lại trở thành nợ công và các NĐT lại trở thành “tay không bắt giặc” và bài toán về hiệu quả đầu tư lại rơi vào luẩn quẩn.