Gỡ vướng cơ chế cho vận tải biển và logistics

Doanh nghiệp kiến nghị điều chỉnh quy định định biên tàu lai, hoàn thiện hạ tầng và cơ chế quản lý

Rà soát quy định về định biên tàu lai

Tại một cuộc làm việc giữa cơ quan quản lý và các doanh nghiệp trong lĩnh vực hàng hải, nhiều ý kiến đã được đưa ra nhằm tháo gỡ những khó khăn, vướng mắc trong hoạt động vận tải biển và logistics, đặc biệt là các quy định liên quan đến định biên tàu lai và tổ chức vùng hoạt động. Đại diện Công ty cổ phần Vận tải biển Hải Vân (Haivanship) cho biết, doanh nghiệp hiện đang gặp một số vướng mắc liên quan đến thủ tục cấp giấy chứng nhận định biên an toàn tối thiểu đối với tàu lai.

Theo quy định tại Thông tư 20 của Bộ Xây dựng, tàu lai có thể được phép giảm định biên an toàn tối thiểu xuống còn 6 thuyền viên khi hoạt động trong một khu vực nhất định và trong khoảng thời gian ngắn. Quy định này được xây dựng nhằm tạo điều kiện linh hoạt cho các doanh nghiệp khai thác tàu lai phục vụ hoạt động cảng biển.

Tuy nhiên, trong thời gian gần đây, Haivanship đã đầu tư thêm một số tàu và thực hiện chuyển đổi công năng sang tàu lai. Khi làm việc với Chi cục Hàng hải và Đường thủy phía Nam, doanh nghiệp nhận thấy việc xác định phạm vi “khu vực hoạt động” vẫn chưa được thống nhất sau khi có sự điều chỉnh địa giới hành chính giữa các địa phương.

Theo đại diện doanh nghiệp, khi đề nghị giảm định biên xuống còn 6 thuyền viên theo quy định, Chi cục chỉ cho phép áp dụng trong phạm vi một khu vực nhỏ tại TP.Hồ Chí Minh.

Trong khi đó, trên thực tế, các tàu lai của doanh nghiệp chủ yếu hoạt động với cự ly rất ngắn, di chuyển trong khu vực Cái Mép – Gò Gia – Đồng Nai. Mặc dù phạm vi khai thác không lớn, nhưng doanh nghiệp vẫn phải bố trí đủ định biên 9 thuyền viên theo quy định hiện hành, làm tăng chi phí vận hành và gây khó khăn cho hoạt động sản xuất, kinh doanh.

Giải thích về vấn đề này, đại diện Chi cục Hàng hải và Đường thủy phía Nam cho biết, theo quy định của Thông tư 20, tàu lai khi đi qua các khu vực khác nhau trong một khoảng thời gian nhất định thì không thể giảm định biên an toàn tối thiểu theo đề xuất của doanh nghiệp.

Bên cạnh đó, theo Thông tư 01 của Bộ Xây dựng có hiệu lực từ ngày 15/3/2026, phạm vi các khu vực quản lý của Cảng vụ Hàng hải TP. Hồ Chí Minh đã có sự thay đổi. Do đó, các doanh nghiệp cần thực hiện lại thủ tục đề nghị cấp định biên theo quy định mới.

Trước những vướng mắc này, Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Xuân Sang cho rằng cần xem xét lại quy định cho phù hợp với thực tế hoạt động của doanh nghiệp.

Theo Thứ trưởng, trong trường hợp hai khu vực hoạt động khác nhau nhưng nằm gần nhau và hành trình tàu chỉ diễn ra trong một ca làm việc thì không nhất thiết phải bố trí đủ 9 thuyền viên.

“Ý kiến đề xuất của doanh nghiệp là phù hợp với thực tế khai thác. Vì vậy, Vụ Vận tải và An toàn giao thông cần rà soát lại Thông tư 20 về định biên an toàn tối thiểu, nghiên cứu đề xuất sửa đổi để bảo đảm tính hợp lý và tạo điều kiện cho doanh nghiệp”, Thứ trưởng Nguyễn Xuân Sang nhấn mạnh.

Cần hoàn thiện hạ tầng và cơ chế hỗ trợ vận tải thủy

Bên cạnh vấn đề định biên tàu lai, nhiều doanh nghiệp cũng cho rằng hệ thống hạ tầng và cơ chế quản lý hiện nay vẫn chưa thực sự đồng bộ, ảnh hưởng đến hiệu quả phát triển vận tải thủy và logistics.

Ông Trần Khánh Hoàng, Tổng giám đốc Khối cảng và Logistics của ITC Corporation cho rằng, trong hoạt động vận tải hàng hóa, doanh nghiệp luôn lựa chọn phương án tối ưu về chi phí. Trong đó, vận tải thủy vẫn được đánh giá là loại hình có chi phí thấp nhất.

Tuy nhiên, theo ông Hoàng, trở ngại lớn nhất hiện nay nằm ở sự thiếu đồng bộ của hệ thống hạ tầng giao thông.

Ví dụ tại TP.Hồ Chí Minh, việc mở rộng các tuyến đường kết nối cảng như đường Nguyễn Duy Trinh hay đường Liên Cảng đang gặp nhiều khó khăn do chi phí đầu tư lớn và thời gian triển khai kéo dài.

“Quy hoạch cảng biển và quy hoạch giao thông chưa hỗ trợ lẫn nhau một cách hiệu quả. Khi bài toán lợi ích được giải quyết, khách hàng chắc chắn sẽ lựa chọn vận tải thủy nội địa thay vì vận tải đường bộ như hiện nay”, ông Hoàng nhận định.

Ở góc độ hiệp hội ngành nghề, ông Ngô Anh Tuấn, Phó Chủ tịch Hiệp hội Đại lý, Môi giới và Dịch vụ hàng hải Việt Nam cho rằng, việc phân luồng hàng hải tại khu vực TP.Hồ Chí Minh hiện đã được thực hiện tương đối hiệu quả.

Tuy nhiên, ông Tuấn kiến nghị cơ quan quản lý nhà nước cần xem xét các khu vực hàng hải liền kề như Gò Gia, Cái Mép, sông Lòng Tàu và Soài Rạp nhằm giảm bớt các thủ tục hải quan, tạo thuận lợi hơn cho hoạt động vận tải.

Ngoài ra, doanh nghiệp vận tải biển hiện cũng đang đối mặt với rủi ro lớn từ biến động giá nhiên liệu. Theo ông Tuấn, giá nhiên liệu thay đổi hằng ngày khiến các đơn vị vận tải gặp nhiều khó khăn trong việc tính toán và chào giá cước vận chuyển cho khách hàng.

Trong khi đó, ông Nguyễn Xuân Kỳ, Tổng Thư ký Hiệp hội Cảng biển Việt Nam cho biết, một vấn đề khác cũng đang được các doanh nghiệp quan tâm là quy định về kích thước tàu ra vào cảng.

Theo ông Kỳ, Nghị định 34/2025/NĐ-CP quy định kích thước tàu vào cảng vượt quá kích cỡ trong thông báo hàng hải ngày 10/4 đã chính thức có hiệu lực. Tuy nhiên, nhiều cảng biển vẫn chưa kịp hoàn thiện phương án bảo đảm an toàn hàng hải đối với các tàu có kích thước lớn hơn so với thông báo mở cảng.

Do đó, ông Kỳ đề xuất cần có cơ chế chuyển tiếp để các cảng chưa hoàn thành phương án vẫn có thể tiếp tục khai thác, qua đó tận dụng hiệu quả luồng hàng hải hiện có và đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của vận tải hàng hải quốc tế.

Trước các kiến nghị của doanh nghiệp và hiệp hội, ông Lê Đỗ Mười, Cục trưởng Cục Hàng hải và Đường thủy nội địa Việt Nam, cho biết cơ quan quản lý đã giao Cảng vụ Hàng hải TP.Hồ Chí Minh tổng hợp toàn bộ các ý kiến, vướng mắc liên quan đến quy định kích thước tàu ra vào cảng vượt quá kích cỡ.

Trên cơ sở đó, Cục sẽ báo cáo và xin ý kiến Bộ Xây dựng để xem xét kéo dài thời gian áp dụng trong giai đoạn các cảng hoàn thiện phương án bảo đảm an toàn hàng hải.