Nhà nước cần “chia lửa” với PPP giao thông

	Đề xuất cơ chế chia sẻ phần tăng, giảm doanh thu dự án PPP
	Còn nhiều lấn cấn về PPP
	Đề xuất về lựa chọn nhà đầu tư thực hiện dự án đầu tư PPP

Xếp hàng hủy thầu và đổi cách đầu tư

Sau khi 3 dự án thành phần của tuyến cao tốc Bắc Nam phía Đông (bao gồm các đoạn: Mai Sơn - quốc lộ 45, Vĩnh Hảo - Phan Thiết, Phan Thiết - Dầu Giây) được Chính phủ thống nhất chuyển từ hình thức đầu tư PPP sang đầu tư công, những tháng vừa qua, một số dự án khác của đại công trình giao thông lớn này cũng tiếp tục gặp khó trong việc kêu gọi nhà đầu tư.

Chẳng hạn đầu tháng 11, Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) đã ra thông báo huỷ thầu dự án đầu tư xây dựng đoạn Quốc lộ 45 - Nghi Sơn do liên danh nhà đầu tư duy nhất không đáp ứng được hồ sơ kỹ thuật mà bên mời thầu đưa ra. Dự án này dài 43 km, đi qua địa phận tỉnh Thanh Hóa, với tổng mức đầu tư khoảng 6.333 tỷ đồng; trong đó, nhà nước hỗ trợ 30% với 2.033 tỷ đồng, còn lại là vốn nhà đầu tư huy động.

Không huy động được vốn nhiều đoạn cao tốc Bắc - Nam đã phải xin chuyển sang đầu tư công

Trước đó, dự án PPP đoạn Nghi Sơn - Diễn Châu cũng đã phải hủy thầu do không có nhà đầu tư nộp hồ sơ dự thầu. Theo lý giải của Bộ GTVT, lý do dẫn tới 2 dự án trên “bể thầu” một phần do các DN chưa đáp ứng được các nhu cầu về tài chính của dự án, phần khác là do các NHTM gặp nhiều khó khăn khi phải cân nhắc tài trợ vốn cho các dự án giao thông đầu tư theo hình thức PPP.

Quan sát trên thực tế cho thấy, không chỉ các đoạn tuyến cao tốc Bắc - Nam “ế hàng”, nhiều dự án PPP hạ tầng khác hiện cũng đang phải điều chỉnh do không thu hút được nhà đầu tư. Mới đây, dự án xây dựng đường cao tốc Tuyên Quang - Phú Thọ sau hơn 1 tháng mở thầu nhưng không có nhà đầu tư nào nộp hồ sơ dự tuyển, chính quyền tỉnh Tuyên Quang đã phải kiến nghị Thủ tướng Chính phủ cho phép chuyển đổi hình thức đầu tư từ PPP sang đầu tư công và đề xuất ngân sách bố trí gần 3.300 tỷ đồng nhằm thi công tuyến đường này.

Tại các địa phương khác, mặc dù không xin chuyển sang hình thức đầu tư công, nhưng một loạt dự án cũng phải điều chỉnh phương án tài chính từ BOT thuần túy sang BOT có sự hỗ trợ tài chính rất lớn từ ngân sách Trung ương. Đơn cử như tại Lạng Sơn, dự án BOT đường cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn (đoạn Hữu Nghị - Chi Lăng) sau gần 2 năm ngưng trệ, UBND tỉnh Lạng Sơn đã phải đề xuất tăng phần vốn Nhà nước trong dự án này từ mức không sử dụng ngân sách lên mức sử dụng 4.000 tỷ đồng từ vốn địa phương và vốn Trung ương hỗ trợ cho các dự án trọng điểm quốc gia. Hay tại Vũng Tàu, dự án cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu cũng đã được địa phương đề xuất điều chỉnh phương án tài chính, tăng mức vốn ngân sách tham gia lên tới 6.770 tỷ đồng.

Chỉnh sửa cơ chế chia sẻ rủi ro để hút vốn

Theo Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI), nguyên nhân khiến nhiều dự án PPP lĩnh vực giao thông thời gian qua chậm tiến độ hoặc không thực hiện được là do hình thức đầu tư PPP còn khá nhiều bất cập. Cụ thể, mặc dù Luật đầu tư theo hình thức PPP đã được Quốc hội ban hành, trong đó có những quy định đặt quan hệ giữa Nhà nước và nhà đầu tư bình đẳng, hài hoà lợi ích các bên.

Tuy nhiên, vẫn còn nhiều bất cập trong thực tế thực hiện các cam kết của cơ quan Nhà nước và nhà đầu tư trong hợp đồng dự án. Ông Trần Chủng - Chủ tịch VARSI cho rằng, trong khi cơ quan nhà nước yêu cầu nhà đầu tư phải thực hiện nhiều cam kết, nếu không thực hiện đúng sẽ bị xử lý vi phạm. Nhưng ở chiều ngược lại, cơ quan nhà nước trong các trường hợp không thực hiện đúng cam kết, làm ảnh hưởng đến dự án, gây thiệt hại cho nhà đầu tư, NHTM thì không có chế tài xử lý.

Ngoài ra, cũng theo ông Chủng cơ chế chia sẻ rủi ro giữa Nhà nước và nhà đầu tư theo Luật PPP hiện nay cũng mới chỉ được quy định đối với những dự án mới được phê duyệt chủ trương đầu tư mà chưa làm rõ phạm vi cơ chế cũng như hướng dẫn áp dụng đối với dự án đã và đang triển khai. Vì vậy, những dự án bị chậm tiến độ hoặc đã và đang đề nghị thay đổi cách thức đầu tư đều rất khó để ghép nối hoàn thiện các pháp lý về tài chính để thực hiện, kể cả những dự án thành phần của dự án cao tốc Bắc – Nam, vốn là các dự án cần nguồn vốn rất lớn và đang gặp nhiều khó khăn về tài chính.

Đại diện VARSI cho biết, thời gian qua hiệp hội này đã gửi văn bản lên Chính phủ để xem xét xử lý, tháo gỡ khó khăn cho các dự án PPP giao thông. Đầu tháng 11/2020 Phó Thủ tướng Chính phủ Trịnh Đình Dũng cũng đã có văn bản chỉ đạo Bộ GTVT phối hợp với các bộ, ngành liên quan để nghiên cứu về thực trạng “đóng băng” ở các dự án PPP lĩnh vực giao thông. Tuy nhiên theo ông Chủng, các bộ ngành cần rốt ráo hơn, ghi nhận những vướng mắc cụ thể ở từng dự án để nhanh chóng xây dựng các văn bản hướng dẫn Luật PPP một cách cụ thể thì đầu năm 2021 các quy định của luật này mới có thể triển khai đồng bộ trên cả nước khi chính thức có hiệu lực.

Trong khi đó, Bộ Tài chính mới đây đã đưa ra Dự thảo Nghị định quy định cơ chế quản lý tài chính dự án đầu tư theo phương thức PPP. Trong đó có quy định, khi doanh thu thực tế cao hơn 125% doanh thu trong phương án tài chính thì DN dự án chia sẻ 50% số chênh lệch tăng vượt quá mức 125% này sau khi đã điều chỉnh mức giá dịch vụ (giảm) và điều chỉnh thời gian hợp đồng (giảm). Khi doanh thu thực tế thấp hơn 75% mức doanh thu trong phương án tài chính đã được phê duyệt thì Nhà nước chia sẻ 50% phần chênh lệch giữa mức 75% này.

Ghi nhận cơ chế chia sẻ rủi ro đối với nhà đầu tư tư nhân trong các dự án PPP, tuy nhiên theo phân tích của một số chuyên gia tài chính, việc chia sẻ doanh thu như dự thảo Nghị định của Bộ Tài chính là chỉ được áp dụng đối với các dự án được ký hợp đồng từ 2021 trở đi. Có nghĩa là các dự án thành phần của dự án cao tốc Bắc - Nam nếu được ký trong năm 2020 cũng sẽ không được áp dụng cơ chế này. Điều này dẫn tới hệ lụy là ít nhất sẽ có thêm 4-5 dự án PPP giao thông phải xin quay lại cơ chế đầu tư công và phải chờ đợi nhiều thời gian để xử lý chuyển đổi các phương án tài chính trước khi được khởi công xây dựng.