Xây dựng hệ sinh thái để phát triển công nghiệp hàng không

Cơ hội đang rất "rộng cửa" đối với nền công nghiệp hàng không của Việt Nam

Sở hữu nhiều lợi thế phát triển

Ông Trần Hải Đăng, Tổng Giám đốc Công ty cổ phần Dịch vụ kỹ thuật hàng không (AESC), năm 2025, thị trường công nghiệp hàng không trên thế giới đạt khoảng 1.000 tỷ USD, trong đó một nửa thị phần ở khu vực châu Mỹ, tiếp sau đó là châu Âu; thị phần tại châu Á-Thái Bình Dương đang có xu hướng tăng dần. Dự báo của Airbus cho thấy, thị trường dịch vụ hàng không thương mại tại khu vực này sẽ đạt 129 tỷ USD vào năm 2043, gấp đôi mức hiện tại. Đặc biệt, phân khúc bảo dưỡng máy bay sẽ đạt giá trị 109 tỷ USD. Việt Nam, với tốc độ tăng trưởng kinh tế nhanh, mối quan hệ ngoại giao ổn định và vị trí địa lý thuận lợi, đang thu hút sự chú ý của các doanh nghiệp hàng không quốc tế.

Đồng quan điểm, ông Stephan Castet, giám đốc công ty Advanced Business Events (ABE) khẳng định, Việt Nam có nhiều điểm tương đồng với Maroc, quốc gia trước đây chỉ có khoảng 3-5 doanh nghiệp công nghiệp hàng không, nhưng giờ có đến 200 công ty hoạt động trong lĩnh vực này. Việt Nam có những công ty hàng không mạnh, trong điều kiện địa chính trị thế giới nhiều biến động, Việt Nam vẫn có quan hệ tốt đẹp với tất cả các quốc gia trên thế giới, đây chính là tài sản để phát triển trong lĩnh vực công nghiệp hàng không.

Hiện nước ta có 14 hãng bay thương mại và chuyên dụng, đội bay gồm 254 chiếc, phấn đấu đến năm 2030 đạt 400 chiếc hiện đại. Hệ thống đường bay theo đó cũng tăng đáng kể, với 52 đường bay nội địa và 211 đường bay quốc tế. Ngành hàng không Việt Nam đã liên tục mở thêm nhiều đường bay quốc tế và tăng tần suất bay nội địa nên có sự tăng trưởng về sản lượng hành khách, hàng hóa.

Để duy trì số lượng máy bay đang hoạt động cũng như máy bay được mua, đưa vào vận hành trong thời gian tới, ngành công nghiệp hàng không sẽ phải cung cấp thêm một lượng lớn phụ tùng. Đây chính là cơ hội thuận lợi để doanh nghiệp Việt Nam tham gia vào chuỗi cung ứng của ngành công nghiệp hàng không. Là đơn vị đã cung cấp dụng cụ cho các công ty sản xuất linh kiện, chi tiết trong chuỗi cung ứng sản xuất của ngành hàng không tại Việt Nam 10 năm nay, bà Nguyễn Nguyệt Anh, Tổng Giám đốc Công ty TNHH Dụng cụ An Mi cho biết, khởi đầu doanh nghiệp chỉ là đơn vị phân phối, nhập các dụng cụ từ các nhà sản xuất châu Âu về cung cấp cho khách hàng nhưng dần dần doanh nghiệp đã tự chế tạo, làm ra được những mặt hàng để cung cấp trực tiếp cho các công ty sản xuất linh kiện, tham gia vào mạng lưới chuỗi cung ứng, sản xuất này. Điều này cho thấy, doanh nghiệp Việt hoàn toàn có cơ hội phát triển trong lĩnh vực đặc thù này.

Tuy nhiên, ông Trần Hải Đăng thông tin, Việt Nam hiện mới có 5 doanh nghiệp tham gia chuỗi cung ứng sản xuất khung cấu tạo máy bay, một đơn vị tham gia sản xuất động cơ. Một số lĩnh vực như điện tử, phụ kiện, vật liệu (nhôm, nhựa, cao su), sơn máy bay chưa có doanh nghiệp Việt nào làm. Thậm chí, việc sản xuất được con ốc bánh xe máy bay thương mại với trị giá 100 USD/chiếc cũng là một thách thức. Nếu đầu tư nhà máy sẽ tốn khoảng 3-4 triệu USD mới sản xuất được những con ốc này. Trình độ Việt Nam hoàn toàn có thể làm được, nhưng có đem lại lợi nhuận và làm sao chen chân vào được chuỗi cung ứng khi mà vì thế giới đã phân chia “miếng bánh” thị phần khá rõ. Do đó các doanh nghiệp Việt muốn chen chân vào chuỗi không hề dễ dàng.

Hình thành chuỗi hợp tác chặt chẽ

Để “đủ sức” tham gia sâu vào lĩnh vực công nghiệp hàng không, đòi hỏi doanh nghiệp trong nước tiếp tục hoàn thiện và nâng cao năng lực của mình. Trong đó, bên cạnh yếu tố về vốn, trình độ khoa học công nghệ thì các doanh nghiệp cũng cần lực lượng lao động chất lượng cao. Đại diện Công ty TNHH Dụng cụ An Mi chia sẻ, ngành công nghiệp hàng không đòi hỏi rất cao về công nghệ nên phía doanh nghiệp mong muốn có các cơ sở đào tạo nhân lực chất lượng cao. Bởi nếu chỉ có máy móc mà không có lao động chất lượng thì cũng khó vận hành được.

Cùng chung nhận định này, ông Trần Hải Đăng phân tích, điều kiện cần và đủ để tham gia vào chuỗi cung ứng sản phẩm công nghiệp hàng không cần được sự chấp thuận của các cơ quan quản lý, nhà chức trách hàng không, Hiệp hội Vận tải Hàng không thế giới (IATA), các chứng chỉ của Mỹ, châu Âu... Doanh nghiệp muốn được phê chuẩn, chấp thuận các chứng chỉ nêu trên đòi hỏi rất nhiều thời gian, tốn kém về tiền bạc và khi hoàn thành cũng chưa chắc đã “lọt” được vào chuỗi.

Chính vì thế, ông Trần Hải Đăng kiến nghị, các công ty, doanh nghiệp trong lĩnh vực công nghiệp hàng không cần nghiên cứu kỹ, đầu tư cẩn trọng, tránh dàn trải và lệch hướng; không nên cạnh tranh nhau về giá làm triệt tiêu sức mạnh lẫn nhau, mà cần chia sẻ các nguồn lực về thí nghiệm, cơ sở thử nghiệm; chia sẻ kinh nghiệm và thông tin dự án... Các ưu đãi về đất đai, nhà xưởng, thuế… do một số địa phương đưa ra không giải quyết được vấn đề cốt lõi đối với lĩnh vực này nên Nhà nước cần nghiên cứu, có các chương trình phát triển máy bay cụ thể, cốt lõi, để các doanh nghiệp vệ tinh bám theo.

Chia sẻ về lĩnh vực này, ông Uông Việt Dũng, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam (Bộ Xây dựng) cho biết, công nghiệp hàng không không chỉ đơn thuần là sản xuất, chế tạo nghiên cứu thiết bị, mà bao gồm dịch vụ, quản lý phương tiện hạ tầng khai thác, logistics. Tuy nhiên, Ngành vẫn còn thiếu sự liên kết, định hướng thị trường. Do đó, theo các chuyên gia, để thực sự tận dụng các cơ hội từ thị trường quốc tế, các doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ cần hướng đến việc hợp tác và liên kết với nhau, tạo thành những chuỗi cung ứng mạnh mẽ, đồng bộ. Sự hợp tác này không chỉ giúp nâng cao năng lực cạnh tranh mà còn giúp giảm thiểu rủi ro trong sản xuất và phân phối. Một chuỗi cung ứng hợp tác chặt chẽ sẽ giúp các doanh nghiệp Việt Nam có thể đáp ứng được các yêu cầu về sản phẩm hoàn chỉnh, thay vì chỉ cung cấp các linh kiện rời rạc như trước đây.