Cần minh bạch phí BOT

	Giảm phí qua trạm BOT Cai Lậy xuống thấp nhất còn 25.000 đồng/lượt
	Cần cơ chế kéo vốn ngoại, khơi vốn nội
	Cao tốc Bắc – Nam nhánh đông: Lợi nhuận/vốn chủ sở hữu quá cao?

Tuần qua dư luận khá ồn ào xung quanh câu chuyện thu phí đường bộ ở những trạm BOT (xây dựng, vận hành, chuyển giao) mà đỉnh điểm là ở trạm Cai Lậy - Tiền Giang.

Ảnh minh họa

Trước khi bàn đến việc tại sao lại xảy ra việc người dân phản ứng thu phí ở các trạm BOT thì cũng phải khẳng định rằng, để có một hệ thống giao thông đường bộ khá tốt như hiện nay, phải kể đến sự góp mặt của các dự án BOT. Bộ mặt giao thông từ Bắc tới Nam đã có sự thay đổi lớn, tạo điều kiện thuận lợi cho việc đi lại, giao thương hàng hóa… Ví dụ, một quãng đường dài hơn 100 km từ Hà Nội về Thái Bình nếu trước đây đi hết 2,5 tiếng thì nay chỉ còn 1,5 tiếng.

Đặc thù của loại hình xây dựng đường giao thông theo hình thức BOT luôn đòi hỏi một lượng vốn khá lớn mà các DN không thể cáng đáng được và kênh tín dụng NH đã giúp cho DN tham gia “kinh doanh đường lối”. Chính vì vậy, thời gian qua có tới hàng trăm nghìn tỷ đồng được các NH giải ngân cho các dự án BOT giao thông và việc DN lập các trạm để thu phí, thu hồi vốn trả lãi và gốc cho NH là đương nhiên. Chưa kể, thời điểm khoảng 5 năm về trước khi mà sức hấp thụ vốn của nền kinh tế thấp thì bài toán cho vay các DN làm đường giao thông cũng giúp NH phần nào trong việc giải tỏa nguồn vốn, tìm kiếm lợi nhuận.

Song hiện nay, do tín dụng ở các lĩnh vực sản xuất thiết yếu hồi phục trở lại cùng với việc cần nâng cao việc kiểm soát cho vay dài hạn nên cho vay đầu tư BOT không được các NH dễ dàng như trước. Nhất là gần đây, NHNN đã có chỉ đạo các TCTD khi xem xét, cấp tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông cần chặt chẽ hơn.

Theo đó, các TCTD cần nâng cao năng lực đánh giá, thẩm định và sàng lọc các dự án, lựa chọn các dự án có khả năng thu hồi vốn cao, mức độ rủi ro thấp, các dự án thực hiện tốt quy định của pháp luật về đấu thầu, đầu tư và xây dựng; không xem xét các dự án có thủ tục pháp lý không đầy đủ, không đủ điều kiện vay vốn theo quy định.

Bên cạnh đó, các TCTD cũng phải tăng cường giám sát vốn vay đảm bảo sử dụng vốn vay đúng mục đích; Thường xuyên rà soát, đánh giá và theo dõi, kiểm tra chặt chẽ khách hàng vay vốn, khoản tín dụng và tài sản bảo đảm để có biện pháp xử lý thích hợp.

Trở lại vấn đề tại sao người dân, cánh tài xế luôn phản ứng việc thu phí ở nhiều trạm BOT. Có lẽ rắc rối nảy sinh chính ở sự thiếu minh bạch thông tin, minh bạch tài chính cho mỗi một suất đầu tư đã khiến người dân nghi ngờ, bức xúc.

Đơn cử như tại trạm thu phí Cai Lậy, theo thống kê thì dự án xây dựng tuyến đường tránh 12km này theo hợp đồng BOT có vốn đầu tư hơn 1.000 tỷ đồng cộng thêm gần 400 tỷ đồng được bỏ ra để tăng cường mặt đường Quốc lộ 1A, trong đó có vốn vay NH. Giá vé tại trạm thu phí này thấp nhất là 35.000 đồng/lượt, cao nhất là 180.000 đồng/lượt, trung bình mỗi ngày có khoảng 50.000 lượt xe qua lại. Lấy giá vé bình quân là 70.000 đồng/xe, dự kiến mỗi ngày DN thu về 3,5 tỷ đồng. 3,5 tỷ đồng nhân với thời gian dự án được lập trạm thu phí để thu trong vòng sáu năm năm tháng (77 tháng, tương đương là 2.310 ngày), chủ đầu tư sẽ thu được 8.085 tỷ đồng thì DN dù có phải trả lãi NH, cũng thu về mức lợi nhuận “khủng”. Vì vậy, các DN hoạt động trong lĩnh vực giao thông BOT cần minh bạch hơn không chỉ vốn đầu tư mà cả quá trình thu hồi vốn đầu tư qua bán vé.

Nhiều NH sẵn sàng hỗ trợ hình thức thu phí tự động (VETC). Với hình thức thu phí này không những giúp cho việc nâng cao ý thức hạn chế sử dụng tiền mặt trong thanh toán của người dân mà còn tiết kiệm cho nhà đầu tư BOT chi phí thu phí, in vé giúp cho việc tính toán mức phí hợp lý hơn. Ngoài ra, việc thu phí bằng VETC còn giúp làm minh bạch dòng tiền vào các DN đầu tư BOT, hỗ trợ công tác thanh kiểm tra, tính toán được mức thu vé bao nhiêu là hợp lý. Từ đó người dân sẽ thoải mái hơn khi bỏ tiền nộp phí giao thông BOT.