Đường sắt Cát Linh - Hà Đông: Chưa xin Quốc hội điều chỉnh đã duyệt vốn lên 18.000 tỷ đồng

	Tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông: Cần có chế tài đối với thi công chậm
	Từ 30/6/2016 sẽ khai thác thương mại tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông

Xin vay thêm 98,35 triệu USD

“Tuyến này còn một số công việc hoàn thiện hạ tầng “, ông Nguyễn Nguyên Quân, Trưởng Ban Đô thị HĐND TP. Hà Nội cho biết tại cuộc họp báo ngày 4/7/2019 về kỳ họp thứ 9 HĐND TP. Hà Nội.

Tại buổi họp báo này, phía Hà Nội cho biết, để vận hành tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông, Thành phố đã trình Thủ tướng cho vay thêm từ nguồn vay lại vốn vay nước ngoài 98,35 triệu USD.

Khoản tiền vay này để giải ngân các hạng mục liên quan tới việc khai thác, vận hành và kinh doanh tuyến đường. Hạn trả nợ là tháng 9/2032, lãi suất 4% tổng nợ vay, phần trả lãi hơn 30.000 USD.

Kỷ lục về chậm tiến độ, đội vốn

Đường sắt Cát Linh - Hà Đông vốn là một niềm mơ ước của người Thủ đô nhưng đến nay đây là một dự án có nhiều vấn đề nảy sinh, đặc biệt là lập “kỷ lục” chậm tiến độ, đội vốn, quá phụ thuộc và nhà thầu, kèm theo đó là sự “thắc thỏm” về chất lượng.

Những bất cập trong quá trình thực hiện tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông cũng đã được nêu ra tại cuộc họp báo công bố báo cáo kết quả kiểm toán năm 2018 chiều 5/7/2019 của Kiểm toán Nhà nước.

Dự án được phê duyệt năm 2008, năm 2010 ký hợp đồng tổng thầu EPC với thời gian thực hiện là 48 tháng, dự kiến 11/2013 sẽ đưa vào hoạt động. Tuy nhiên cho đến nay, thời gian thực hiện dự án đã kéo dài thêm 6 năm mà vẫn chưa xong.

Ông Trần Hải Đông, Trưởng Đoàn kiểm toán của Kiểm toán Nhà nước cho biết, ngay từ đầu khi lập dự án đã chưa nghiên cứu kỹ, nên khi thực hiện phải thay đổi phương án, bổ sung, thay đổi chỉ giới... nên tiến độ kéo dài dẫn đến chi phí tăng cao.

Quá trình lập dự án đầu tư có một số tồn tại dẫn tới phát sinh thỏa thuận đấu nối cơ sở hạ tầng, phương án kiến trúc, phê duyệt điều chỉnh dự án… Riêng tiến độ bàn giao mặt bằng cũng chậm 1 đến 5 tháng. Hồ sơ thiết kế giữa Việt Nam và nhà thầu Trung Quốc cũng có khác bệt dẫn tới thời gian thiết kế, thẩm tra kéo dài và phải điều chỉnh nhiều lần.

“Vì thế thiết kế cả dự án là sự chắp vá, không chỉ ảnh hưởng đến tiến độ và có khả năng rủi ro cả về chất lượng”, theo ý của ông Đào Xuân Tiên, Phó Tổng kiểm toán Nhà nước.

Đây cũng là một dự án bị phụ thuộc quá lớn vào vốn và tổng thầu. Tổng thầu thực hiện dự án được chỉ định trực tiếp từ Hiệp định khung giữa Chính phủ Việt Nam và Trung Quốc nên phải chỉ định thầu cho nhà thầu Trung Quốc 13.751 tỷ đồng giá trị dự án theo dự toán, chiếm 77% tổng mức đầu tư.

Tư vấn giám sát do bên tài trợ vốn chỉ định mà phía Việt Nam không thể thay thế nên chi phí thuê chuyên gia tư vấn quốc tế rất lớn.

Chưa báo cáo Thủ tướng, trình Quốc hội xin điều chỉnh vốn

Chậm tiến độ kéo theo đội vốn. Tổng mức đầu tư được duyệt ban đầu là 8.770 tỷ đồng, đội vốn lên gấp đôi, nhưng chưa báo cáo Thủ tướng Chính phủ xin chủ trương trình Quốc hội xin điều chỉnh.

Bộ Giao thông vận tải đã phê duyệt điều chỉnh lên hơn 18.000 tỷ đồng, tức là tăng 9.231,6 tỷ đồng, tương đương 205,27% tổng mức đầu tư được duyệt ban đầu. Trong khi đó, Luật Đầu tư công quy định dự án có mức vốn đầu tư trên 10.000 tỉ đồng thì phải báo cáo Quốc hội.

Khi phân tích tính kinh tế của dự án, chủ đầu tư chưa xem xét đến chi phí vận hành trong khi chi phí này chiếm tỉ trọng lớn trong giai đoạn khai thác dẫn đến đánh giá tính hiệu quả của dự án không chính xác. Thực tế, tính toán ban đầu dự án này lỗ.

“Bộ Giao thông Vận tải cần nghiêm túc xem xét lại trách nhiệm về dự án này”, Phó Tổng kiểm toán Đào Xuân Tiên nói.