Phát triển công nghiệp ôtô: DN nội sốt ruột, DN ngoại… từ từ

Nhìn nhận lại gần 20 năm được bảo hộ, nhiều ý kiến cho rằng ngành CNOT Việt Nam đã gần như thất bại toàn diện. Phần lớn mới chỉ là dừng ở lắp ráp giản đơn. Biểu hiện là tỷ lệ nội địa hoá của một số hãng chiếm thị phần lớn trong nước như xe con Thaco chỉ đạt 15-18%, tỷ lệ nội địa hoá cao nhất của Toyota cao nhất với dòng xe Innova cũng chỉ được 37%. Ở dòng xe tải nhẹ, Thaco đạt 33%, Vinaxuki đạt 50%.

Ảnh minh họa

Đến nay, dù các cơ quan chức năng có đổ lỗi cho bất kỳ lý do gì thì một thực tế hiển hiện là ngành sản xuất ôtô Việt Nam vẫn ở dạng sơ khai, nhập máy móc về lắp ráp là chính. Chiến lược phát triển dù đã có từ lâu với lộ trình chi tiết và những chính sách ưu đãi cụ thể… nhưng ngành CNOT Việt Nam vẫn đang tiếp tục loay hoay với quy hoạch phát triển và tầm nhìn đến năm 2025.

Sự thất bại của ngành CNOT Việt Nam cho đến nay có lẽ được minh chứng bằng sự khó khăn của Vinaxuki khi đơn vị này nỗ lực nâng tỷ lệ nội địa hoá để sản xuất và khẳng định ô tô “made in Vietnam”. Thế nhưng, thay vì kỳ vọng sẽ phát triển được và tạo nhiều việc làm cho người lao động thì rất nhiều dây chuyền sản xuất của nhà máy này phải đắp chiếu trong nhiều năm qua. Thiếu vốn đầu tư, sản xuất của Vinaxuki teo tóp dần. Khu nhà máy rộng 12ha, vốn đầu tư cả nghìn tỷ đồng cỏ mọc xanh tốt đã được ông chủ Bùi Ngọc Huyên mua dê, bò, lợn về thả… vừa để cho đỡ phí vừa để cải thiện đời sống công nhân.

Tại buổi đối thoại này, ông Bùi Ngọc Huyên khẳng định: Việt Nam hoàn toàn có thể sản xuất được ô tô không thua kém các nước, thậm chí chất lượng còn tốt hơn với giá rẻ hơn. Bộ Công Thương đã đề nghị rất nhiều chính sách hỗ trợ ngành ôtô phát triển như giảm thuế, hỗ trợ vốn với lãi suất bằng 0%, tạo điều kiện để có công nghệ hiện đại, nhưng tất cả không được các cơ quan chấp pháp triển khai mà vẫn nằm trên giấy.

“Chính sách của Nhà nước đang làm DN mất lòng tin ở chỗ chính sách có nhưng không được thực thi nghiêm túc. Chúng tôi thực hiện hai đề tài KHCN cấp Nhà nước về lĩnh vực này. Theo quy định, các dự án đầu tư sản xuất 3 dòng xe ưu tiên được hỗ trợ từ nguồn vốn quỹ hỗ trợ phát triển khoa học, công nghệ quốc gia, Chương trình đổi mới công nghệ quốc gia và các nguồn vốn khác… nhưng chúng tôi chỉ được hỗ trợ tiền mua phần mềm. Công ty chúng tôi đều nằm trong đối tượng ưu đãi và ưu tiên tiếp cận các nguồn vốn nhưng lại rất khó khăn nên 3 năm nay tôi chưa đủ tiền làm ô tô”, ông Huyên cho biết.

Nhiều chuyên gia cũng đang băn khoăn bởi chiến lược phát triển ôtô đã phê duyệt nhưng đến nay các bộ, ngành vẫn chưa có văn bản hướng dẫn, trong khi thời gian 2018 thuế nhập khẩu ô tô từ các nước trong khu được xoá bỏ đã cận kề. Điều này khiến DN khó khăn trong xây dựng chiến lược phát triển trong tương lai.

Tổng giám đốc Toyota Việt Nam Yoshihisa Maruta cho rằng, nếu nhìn vào dài hạn ngành CNOT Việt Nam rất có tiềm năng khi quy mô dân số đã gần 100 triệu người và ông hy vọng 2025-2035, ô tô sẽ được phổ cập tại Việt Nam. Nhưng nếu nhìn dài hạn hơn thì ngành sản xuất ô tô Việt Nam chưa kịp phát triển và chưa cạnh tranh được đã gặp phải vấn đề khi các dòng thuế nhập khẩu ô tô từ các nước trong khu vực về 0% vào 2018.

Trong khi đó, ông Đào Phan Long, Phó chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hiệp hội DN cơ khí Việt Nam (VAMI) cho rằng, khi Thủ tướng đã phê duyệt Chiến lược như vậy là đã khẳng định Việt Nam rất cần phát triển ngành CNOT. Ông cũng khẳng định không có “nước nào” muốn Việt Nam có ô tô, vì vậy các DN trong nước phải tự bảo nhau mà làm. Muốn vậy, các chính sách cũng phải tập trung vào để vực dậy các DN đã và đang sản xuất tốt trong 20 năm qua nếu có triển vọng.