Bài toán về dân sinh và hạ tầng khi triển khai vùng phát thải thấp

Trong bối cảnh đó, HĐND thành phố Hà Nội mới đây đã thông qua Nghị quyết quy định tiêu chí, điều kiện, trình tự, thủ tục xác định vùng phát thải thấp (LEZ), đồng thời xác lập phạm vi và lộ trình triển khai theo từng giai đoạn. Đáng chú ý, từ ngày 1/7/2026, Hà Nội sẽ thiết lập LEZ, đánh dấu bước đi quan trọng trong nỗ lực kiểm soát ô nhiễm không khí và tái cấu trúc giao thông đô thị.

Tuy nhiên, để các quy định này vận hành trơn tru và giảm tác động tới sinh kế, nhu cầu đi lại của người dân, các nhóm giải pháp hỗ trợ như cơ chế tài chính chuyển đổi sang xe điện hay kế hoạch phát triển hạ tầng trạm sạc cần được “đi trước một bước”. Trong khi đó, hiện các chính sách hỗ trợ vẫn chưa nêu rõ mốc thời gian triển khai và hoàn thành, khiến nhiều người lo ngại có thể xuất hiện “khoảng trống” trong giai đoạn chuyển tiếp.

Anh Trần Minh Đức, làm việc tại khu vực vành đai 1 đặt vấn đề: nếu các phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch, trong đó có lượng lớn xe chở khách và vận chuyển hàng hóa hoạt động qua nền tảng công nghệ bị hạn chế hoặc cấm lưu thông, thì việc đi lại và vận hành công việc sẽ ra sao khi các chính sách hỗ trợ vẫn chưa kịp hiện diện trên thực tế.

Hà Nội cần có chính sách chuyển đổi phương tiện phù hợp để hài hòa lợi ích, tạo sự đồng thuận của người dân

Bàn về vấn đề này, chuyên gia kinh tế Nguyễn Minh Phong cho rằng, nhiều quốc gia trên thế giới đang thúc đẩy chuyển đổi sang giao thông xanh thông qua các chính sách khuyến khích người dân mua xe điện và áp dụng các tiêu chuẩn tiết kiệm nhiên liệu ngày càng nghiêm ngặt nhằm giảm phát thải. Song bài học chung rút ra là cần xác định rõ mục tiêu với lộ trình linh hoạt, chú trọng tính đồng bộ và sự đồng thuận xã hội trên cơ sở hài hòa lợi ích giữa nhà nước, doanh nghiệp và người tiêu dùng. “Theo tôi, để bảo đảm chính sách đưa ra, trước mắt, chỉ nên cấm các loại xe máy chạy xăng quá cũ nát và có độ phát thải môi trường cao vượt quy định. Đồng thời, có chính sách hỗ trợ tài chính cho các chủ xe này chuyển đổi phương tiện, bao gồm cả miễn giảm thuế, phí và hỗ trợ tiền trực tiếp theo khả năng ngân sách nhà nước và sự ưu đãi của doanh nghiệp cung cấp xe điện thay thế”, vị chuyên gia này đề nghị.

Ông Đào Việt Long - Phó Giám đốc Sở Xây dựng Hà Nội cũng đã thừa nhận việc chuyển đổi từ xe máy xăng sang xe máy điện là một trong những nội dung có tác động rộng nhất, liên quan đến hàng triệu người dân. Cho nên ngay từ đầu thành phố đã xác định phải chuẩn bị kỹ, đặc biệt là hành lang pháp lý, cơ chế hỗ trợ, hạ tầng đi kèm và phương án tổ chức giao thông. Ông cũng nhấn mạnh việc xây dựng chính sách hỗ trợ chuyển đổi phương tiện là nền tảng quan trọng nhất.

Hiện Sở đang xây dựng dự thảo quy định một số chính sách hỗ trợ chuyển đổi phương tiện giao thông đường bộ sử dụng năng lượng sạch và một số biện pháp hạn chế sử dụng phương tiện giao thông đường bộ phát thải gây ô nhiễm môi trường trên địa bàn thành phố và sẽ trình HĐND thành phố xem xét. Với người dân, đặc biệt là chủ sở hữu xe máy xăng, Hà Nội sẽ có cơ chế hỗ trợ trực tiếp bằng tiền khi chuyển sang xe máy điện. Theo ông Long, mức phổ thông được đề xuất hiện nay là hỗ trợ 20% giá trị phương tiện, tối đa 5 triệu đồng. Với các hộ nghèo, hỗ trợ có thể lên tới 100% giá trị xe, tối đa 20 triệu đồng; còn hộ cận nghèo là 80%, tối đa 15 triệu đồng. “Quan điểm của thành phố là không để người dân bị đặt vào tình huống khó khăn, phải có chính sách để hỗ trợ phù hợp, dễ tiếp cận, minh bạch”, đại diện Sở Xây dựng cho hay.

Nhìn rộng hơn, nhiều ý kiến cho rằng cần phát triển hạ tầng trạm/trụ sạc công cộng trong tổng thể hoàn thiện hệ thống hạ tầng giao thông công cộng của thành phố. Đồng thời, cần có kế hoạch gì để đồng bộ hóa xây dựng và kiểm soát chất lượng, hiệu quả của hệ thống này song song với việc mở rộng quy hoạch LEZ là vô cùng cần thiết.

Ông Nguyễn Hoàng Hải, Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng Hà Nội, thẳng thắn nhìn nhận: Nếu cấm xe xăng đột ngột khi giao thông công cộng chưa đủ năng lực thay thế, nguy cơ quá tải về giao thông là hiện hữu. Nhìn tổng thể, nền tảng giao thông công cộng tại Hà Nội chưa đủ năng lực thay thế vai trò của phương tiện cá nhân trong ngắn hạn.

Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, LEZ chỉ thực sự phát huy hiệu quả khi giao thông công cộng đủ năng lực tiếp nhận nhu cầu dịch chuyển mới, đồng thời, có lộ trình chuyển đổi hợp lý, tránh gây “cú sốc” về giao thông và xã hội.