Cứu hàng không bằng tiền hay cơ chế

	Đi tìm thuốc “giải cứu” ngành hàng không
	Cơ hội để hàng không Việt Nam cất cánh sau dịch

Hàng không trước thách thức sống còn

Đóng góp quan trọng vào phát triển kinh tế - xã hội, an ninh - quốc phòng, ngành hàng không Việt Nam phát triển vượt bậc như giai đoạn vừa qua, với sự góp sức từ Hãng hàng không Quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines) và các hãng hàng không tư nhân như Bamboo Airways, VietJet Air. Ước tính, mỗi năm ngành hàng không đóng góp trên 22.000 tỷ đồng thuế và phí, tương đương trong top 10 tỉnh, thành nộp ngân sách lớn nhất cả nước.

Tuy nhiên trong gần 2 năm qua, dịch Covid-19 bùng phát hết đợt này đến đợt khác đã gây thiệt hại lớn tới ngành hàng không. Năm 2020, nhu cầu vận tải hàng không giảm mạnh đến 34,5 - 65,9% so với năm 2019; doanh thu dịch vụ vận tải hàng không sụt giảm trung bình trên 61%. Có tới 80 - 90% máy bay “đắp chiếu” tại sân bay, doanh thu tụt dốc chỉ còn 10-20%.

Kể cả khi phải dừng hoạt động, không có dòng tiền thu về thì hàng tháng, các hãng bay vẫn phải thanh toán các khoản chi phí lớn liên quan đến thuê mua tàu bay, bảo dưỡng, phí sân đỗ... Số máy bay nằm lại sân bay như trên cõng chi phí lên đến 100 tỷ đồng/ngày.

Dự kiến doanh thu năm 2021 của ngành hàng không cũng chỉ tương ứng 40-50% so với năm 2019, thời điểm trước lúc dịch bệnh xảy ra. Trong khi đó theo nhiều dự báo, hàng không thế giới chỉ phục hồi vào năm 2024.

"Làn sóng dịch Covid-19 lần thứ tư rất khốc liệt, nó bào mòn sức khỏe của doanh nghiệp hàng không", PGS. TS. Nguyễn Khắc Quốc Bảo, Đại học Kinh tế TP. Hồ Chí Minh, đánh giá.

Cách đây 1 năm, khi dịch mới bùng phát, các doanh nghiệp hàng không với quy mô lớn về vốn, sự linh hoạt trong điều hành quản trị, đã chủ động theo dõi diễn biến thị trường để có phương án sản phẩm phù hợp, tận dụng mọi cơ hội nhỏ nhất để tăng doanh thu và tiết kiệm chi phí. Đặc biệt, các hãng hàng không tư nhân đã đa dạng hóa sản phẩm, dịch vụ, tái cấu trúc để bù đắp sự suy giảm dòng tiền. Tuy nhiên, đại dịch Covid-19 hoành hành dữ dội, kéo dài đã rút cạn nguồn lực doanh nghiệp hàng không.

"Tôi cho rằng dịch bệnh sẽ kéo dài”, ông Bảo bày tỏ lo ngại. "Với doanh nghiệp, dòng tiền giống hệt không khí. Dòng tiền đã cạn kiệt, nếu không giải cứu, hỗ trợ tài chính cho doanh nghiệp hàng không, tôi cho rằng các doanh nghiệp sẽ gặp rủi ro thanh khoản”.

Cứu hàng không bằng tiền hay cơ chế

Với trường hợp ngành hàng không, Vietnam Airlines là trường hợp đặc thù. Ông Nguyễn Sỹ Hưng, nguyên Chủ tịch HĐQT Vietnam Airlines lưu ý, hiện nay, Nhà nước đang chiếm cổ phần chi phối ở Vietnam Airlines (86%). Do đó, những giải pháp đối với hãng bay này sẽ khác với các doanh nghiệp hàng không tư nhân ở trách nhiệm của chủ sở hữu trước nguy cơ mất vốn.

Hiện tại, khó khăn tài chính của Vietnam Airlines đã được tháo gỡ nhờ vào Nghị quyết số 135/2020/QH14 của Quốc Hội và Nghị quyết số 194/NQ-CP của Chính phủ. Theo đó, Ngân hàng Nhà nước Việt Nam thực hiện tái cấp vốn 0% và không có tài sản đảm bảo cho tổ chức tín dụng để các tổ chức tín dụng này cho Vietnam Airlines vay tối đa 4.000 tỷ đồng với thời hạn 364 ngày và được phép gia hạn 2 năm. Đồng thời, Vietnam Airlines cũng sẽ tăng vốn điều lệ và Tổng công ty Đầu tư và kinh doanh vốn Nhà nước (SCIC) có trách nhiệm mua số cổ phần tăng thêm này.

Còn trên góc độ toàn ngành, TS. Cấn Văn Lực, chuyên gia kinh tế trưởng BIDV, cho rằng cơ chế là điều quan trọng nhất. Ông Lực đề xuất, cần xác định việc hỗ trợ ngành hàng không vượt qua khủng hoảng Covid-19 là trường hợp khách quan, bất khả kháng, để từ đó áp dụng các chính sách, biện pháp vừa linh hoạt, đúng quy định pháp luật, đảm bảo công bằng giữa các doanh nghiệp trong ngành.

“Chính phủ xem xét, có phương án hỗ trợ phù hợp, khả thi đối với các hãng hàng không tư nhân, cho vay hỗ trợ lãi suất khoảng 3-4%/năm so với vay thương mại, thời hạn vay vốn từ 1-2 năm. Đồng thời giảm một số thuế, phí phù hợp ngoài các hỗ trợ đang thực hiện”, TS. Cấn Văn Lực nói.

Cùng quan điểm trên, TS. Bùi Doãn Nề, Phó chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Hàng không Việt Nam, cho biết Hiệp hội đã đề xuất Chính phủ hỗ trợ bằng một số giải pháp như: Áp dụng “hộ chiếu vắc-xin”, nới lỏng quy định về đi lại, cách ly với những người đã tiêm đủ liều vắc-xin, có kế hoạch sớm khai thác trở lại các đường bay quốc tế.

Bên cạnh đó, Hiệp hội Doanh nghiệp Hàng không Việt Nam cũng đề nghị Bộ Kế hoạch và Đầu tư báo cáo Chính phủ đề xuất Quốc hội cho phép áp dụng cơ chế tái cấp vốn từ 5.000 - 6.000 tỷ đồng cho các hãng hàng không tư nhân như Bamboo Airways, Vietjet Air. Thời hạn tái cấp vốn là 12 tháng và được gia hạn tự động 2 lần...

"Chúng tôi đề nghị Chính phủ báo cáo Quốc hội cho phép giảm thuế bảo vệ môi trường, áp dụng mức giảm 70% cho các hãng hàng không đến ngày 30/6/2022. Bên cạnh đó, Nhà nước nên tiếp tục giảm giá, phí dịch vụ hàng không tại các cảng hàng không; xem xét giảm thuế thu nhập cho các doanh nghiệp, các cơ sở đào tạo phục vụ ngành hàng không từ nay đến hết năm 2022", TS. Bùi Doãn Nề đề xuất.

Lưu ý ngành hàng không có đóng góp rất lớn đối với thu ngân sách, giải quyết việc làm và là “bạn đồng hành” với kinh tế du lịch, giao thương quốc tế, hội nhập, TS. Nguyễn Quốc Hùng, Tổng Thư ký Hiệp hội Ngân hàng Việt Nam, cho rằng chắc chắn cần giải pháp mạnh về vấn đề này.

“Chính phủ nên đề xuất Quốc hội ban hành một nghị quyết chuyên biệt về vấn đề này để tháo gỡ các rào cản vay vốn”, ông Hùng kiến nghị một giải pháp để tháo gỡ khó khăn về vốn cho doanh nghiệp hàng không.

Ngay cả với Vietnam Airlines, khi doanh nghiệp này vay vốn mới vẫn phải đáp ứng một số điều kiện gồm: có tài sản bảo đảm; chỉ vay bổ sung vốn lưu động; lãi suất tự thỏa thuận với tổ chức tín dụng để phù hợp với khả năng của tổ chức tín dụng và chỉ được cho vay 12 tháng đối với vốn lưu động. Muốn được giữ cơ cấu nợ, giữ nguyên nhóm nợ và điều chỉnh thời hạn trả nợ giống Vietnam Airlines là vay 364 ngày, gia hạn tối đa 2 năm thì cần có một hành lang pháp lý trên luật như Nghị quyết của Quốc hội vừa được ban hành để các tổ chức tín dụng có thể đồng hành cùng doanh nghiệp vượt qua khó khăn.

Với các doanh nghiệp hàng không tư nhân, nếu không vay vốn để tiếp tục duy trì hoạt động thì họ có thể sẽ lâm vào tình trạng kiệt quệ tài chính. Do đó, theo ông Hùng, vấn đề hiện nay là được bơm thanh khoản và bơm trong bao lâu quan trọng hơn nhiều so với việc có được vay với lãi suất thấp hay không.

Đồng thời, vị Tổng Thư ký này cũng cho rằng, riêng đối với ngành Ngân hàng, Thông tư 03 có lẽ cần tiếp tục phải sửa đổi, nếu không các doanh nghiệp hàng không khó lòng tiếp cận được. Bởi lẽ, với diễn biến dịch bệnh vẫn bất định như hiện nay mà thời hạn quy định cơ cấu nợ sắp đến, chỉ cần bị chuyển sang nhóm nợ xấu thì cánh cửa vay vốn sẽ tự động đóng hết lại. Thế nhưng, với các quy định tiếp cận vốn vay hiện hành, hầu như các hãng hàng không không đủ điều kiện, không đạt chuẩn.