Quy hoạch trung tâm logistics cần sự phù hợp

Quy hoạch hợp lý sẽ tạo điều kiện thúc đẩy sự phát triển của ngành logistics tại Việt Nam

Ông Nguyễn Tuấn, Phó Giám đốc Trung tâm Xúc tiến Thương mại và Đầu tư TP. Hồ Chí Minh chia sẻ, thành phố sẽ xây dựng 8 trung tâm logistics với tổng diện tích hơn 750 ha. Các dự án có chức năng tương tự trung tâm logistics cũng đang được các doanh nghiệp triển khai xây dựng.

Trong khi đó, dự thảo quy hoạch tỉnh Đồng Nai thời kì 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, đề xuất quy hoạch 4 trung tâm logistics với quy mô gần 1000 ha nhằm mục tiêu đạt tăng trưởng dịch vụ logistics khoảng 30-35%/năm, tỷ trọng đóng góp vào GDP ngành dịch vụ của tỉnh từ 20-25% vào năm 2030...

Cách đầu tàu kinh tế của cả nước chưa đầy 100 km, Đồng Nai cũng đặt mục tiêu đến năm 2030 trở thành cửa ngõ trung chuyển của cả miền Nam với hệ thống cơ sở hạ tầng đáp ứng tốt nhu cầu vận chuyển, kho bãi của các doanh nghiệp trong vùng. Trong dự thảo quy hoạch tỉnh Đồng Nai thời kì 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, đơn vị tư vấn đề xuất quy hoạch 4 trung tâm logistics với quy mô gần 1000 ha.

Tương tự, tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu cũng đã quy hoạch Trung tâm logistics Cái Mép Hạ diện tích hơn 1.700 ha, tổng mức đầu tư 19.200 tỷ đồng...

Tuy nhiên, theo bà Phạm Thị Bích Huệ, Chủ tịch HĐQT Western Pacific Group, quy hoạch các trung tâm logistics hiện nay không theo sát nhu cầu thực tế. Khu công nghiệp nằm ở một nơi, tất cả hàng hóa và nguồn hàng tiêu thụ nằm ở quanh khu công nghiệp nhưng địa phương lại quy hoạch trung tâm logistics ở nơi khác.

Sở dĩ có thực trạng này là do các địa phương thấy chỗ nào còn đất trống thì quy hoạch thành trung tâm logistics, tức là chỗ doanh nghiệp cần trung tâm logistics thì không có, chỗ không cần thì địa phương lại quy hoạch. Chưa kể, các trung tâm logistics được quy hoạch với diện tích quá lớn, một doanh nghiệp khó có đủ tiềm lực để thực hiện vì cần nguồn vốn có thể lên đến hàng ngàn tỷ đồng.

Điển hình là dự án Siêu cảng - Trung tâm Logistics ICD Vĩnh Phúc được T&T Group và YCH khởi công cuối năm 2021, tổng vốn đầu tư ban đầu là hơn 200 triệu USD. Theo kế hoạch, dự án này được đưa vào vận hành giai đoạn 1 vào cuối năm 2022 và giai đoạn 2 vào cuối năm 2024.

Để thu vốn cho dự án, T&Y SuperPort Vĩnh Phúc (liên danh giữa T&T và YCH) và Công ty Tài chính Quốc tế IFC đã ký kết thỏa thuận hợp tác. Tuy nhiên, thực tế hiện nay, IFC chưa công bố khoản cho vay nào từ họ và cũng chưa có các khoản vay khác do IFC thu xếp. Vốn chưa được thu xếp ổn thỏa nên liên danh T&Y SuperPort Vĩnh Phúc vẫn đang xây dựng giai đoạn 1.

Thiếu vốn, nguồn lực hạn chế tất yếu dẫn đến tình trạng doanh nghiệp logistics Việt Nam “đông nhưng không mạnh”.

Theo thống kê, hiện cả nước có hơn 5.000 doanh nghiệp tham gia thị trường logistics, nhưng 89% trong số này là doanh nghiệp nội với quy mô vừa và nhỏ, còn lại là các liên doanh, công ty có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài. Trong đó, doanh nghiệp Việt Nam chỉ chiếm 30% thị phần, yếu cả về vốn, nhân lực lẫn kinh nghiệm hoạt động quốc tế.

Bên cạnh đó, báo cáo tại buổi làm việc với đại diện Ngân hàng Thế giới (WB) tại Việt Nam, Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam cho biết vẫn còn nhiều bất cập trong lĩnh vực logistics như quy hoạch trung tâm logistics hiện chưa được triển khai quyết liệt; các nhà máy, container rỗng, cảng nằm rải rác ở những nơi khác nhau khiến cho chi phí vận chuyển bị đội giá.

Không những thế, bến bãi đỗ container ở gần các cảng lớn cũng không được quy hoạch. Trường hợp cảng Cát Lái là ví dụ điển hình, trung bình mỗi ngày có khoảng 16.400 xe tải tới cảng Cái Lái, nhưng tại đây lại không có chỗ đậu khiến các tuyến đường dẫn vào cảng luôn trong tình trạng ùn tắc nghiêm trọng.

Ngoài ra, theo các chuyên gia, việc quy hoạch các trung tâm logistics cũng cần phải quan tâm đến các dịch vụ, hạ tầng bổ trợ cho logistics. Đại diện Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn dẫn chứng, theo số liệu của Bộ Giao thông Vận tải thì hơn 50% số cảng biển phải chịu tình trạng quá tải và thiếu hụt các tiện ích phục vụ logistics; hơn 50% số đường bộ phải chịu tình trạng kém chất lượng và không đảm bảo an toàn cho việc vận chuyển hàng hóa; hơn 40% số sân bay phải chịu tình trạng quá tải và thiếu hụt các tiện ích phục vụ logistics.

Đáng nói hơn là phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt Nam xuất khẩu hàng theo điều kiện FOB, FCA (viết tắt của Free Carrier - giao cho người chuyên chở) nên quyền định đoạt về vận tải đều do người mua chỉ định và người mua sẽ chỉ định một công ty nước họ để thực hiện điều này. Vì vậy, các công ty logistics của Việt Nam không có nhiều cơ hội để cung ứng dịch vụ logisitcs.

Do đó, để quy hoạch các trung tâm Logistics, đại diện Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn cho rằng cần đẩy nhanh tiến độ đầu tư xây dựng các cảng hàng, sân bay và các cơ sở kho bãi hiện đại để nâng cao khả năng lưu thông và quản lý hàng hóa; tăng cường đầu tư vào các tuyến đường vận tải, bao gồm cả đường bộ, đường sắt và đường thủy để nâng cao khả năng vận chuyển hàng hóa.

Đồng thời, cũng cần đẩy nhanh tiến độ triển khai phát triển các trung tâm logistics theo quy hoạch hoàn chỉnh, mang tính lâu dài và đồng bộ với các quy hoạch tổng thể; giao các doanh nghiệp có kinh nghiệm khai thác cảng và cung cấp giải pháp dịch vụ logistics để triển khai các trung tâm này.

Đồng quan điểm, PGS.TS. Hồ Thị Thu Hòa, Viện trưởng Viện Nghiên cứu và Phát triển logistics Việt Nam, khuyến nghị trong khi chờ ngành logistics được quy hoạch, xây dựng và phát huy hiệu quả, chúng ta cần phải chú trọng đến những hạ tầng hiện hữu và sự liên kết nhanh giữa các doanh nghiệp logistics.

Do một chuỗi logistics rời rạc thành nhiều mảnh ghép thì chắc chắn sẽ ảnh hưởng đến vấn đề chi phí, thời gian, vì vậy cần tạo ra được tiếng nói chung cho các doanh nghiệp logistics trong khu vực bắt tay với nhau, mỗi doanh nghiệp tham gia vào một mảng để tạo thành một chuỗi dịch vụ tích hợp. Quan trọng của quy hoạch là tạo được sự chuyên môn hóa trong logistics và tối ưu về chi phí.

Bên cạnh đó, theo các chuyên gia, chính quyền địa phương cũng nên tham khảo nhu cầu logistics của doanh nghiệp trước khi phê duyệt quy hoạch các trung tâm logistics để đảm bảo hiệu quả.

Ví dụ, Thanh Hóa chỉ sở hữu một số trung tâm logistics có quy mô vài chục ha nhưng địa phương này thường xuyên đối thoại, tiếp xúc với các doanh nghiệp và hiệp hội doanh nghiệp để nắm bắt về nhu cầu của doanh nghiệp và hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics nhằm phục vụ công tác hoạch định, điều chỉnh cơ chế, chính sách, giải pháp quản lý và hỗ trợ doanh nghiệp phát triển.

Để “cỗ máy” logistics vận hành trơn tru hơn trong thời gian tới, một chuyên gia nhìn nhận, cần đưa ra những giải pháp cấp bách nhằm khắc phục các bất cập trong kết cấu hạ tầng, hỗ trợ doanh nghiệp dịch vụ logistics trong nước phát triển; sớm hoàn thiện hành lang pháp lý mang tính hệ thống, thông suốt; các quy định về chi phí cầu đường, chi phí tuân thủ, chi phí chờ được hợp lý hóa. Đây là những việc có thể làm ngay để vừa góp phần cả thiện môi trường kinh doanh, đồng bộ hạ tầng để thúc đẩy sự phát triển của ngành logistics tại Việt Nam.