Hoá giải rủi ro để nâng cao hiệu quả BOT

	TP. HCM: Tất cả vì lợi ích chung
	Cần minh bạch phí BOT
	Cần cơ chế kéo vốn ngoại, khơi vốn nội

Ông Nguyễn Đức Kiên

Nhìn lại những vấn đề gây bức xúc dư luận thời gian qua tại các dự án BOT giao thông, TS. Nguyễn Đức Kiên, Phó Chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế của Quốc hội đánh giá, ngoài trách nhiệm của chủ đầu tư, các bất cập phát sinh còn do khung thể chế cũng như công tác phối hợp quản lý giữa các cơ quan có liên quan đều đang bị buông lỏng.

Là người chắp bút báo cáo giám sát BOT của Uỷ ban Thường vụ Quốc hội, ông Kiên cho rằng cần có cái nhìn công bằng hơn với các nhà đầu tư, nếu không BOT sẽ trở thành hình thức đầu tư rủi ro và khó có thể tiếp tục thu hút vốn trong giai đoạn tới.

Xin ông nói rõ hơn về công tác phối hợp quản lý giữa các cơ quan có liên quan đã gây ra bất cập như thế nào đối với việc triển khai và vận hành các dự án BOT?

Trước hết phải nói rằng sự phối hợp giữa cơ quan quản lý nhà nước và chính quyền địa phương thời điểm hiện nay chưa tốt, vì vậy đã để xảy ra tình trạng có 7 điểm thu phí trên các tuyến BOT gặp phản ứng của người dân trên tổng số 55 trạm đang hoạt động. Sự phối hợp chưa tốt thể hiện ngay từ khâu thiết kế cơ chế, chính sách.

Đầu tiên là Bộ Kế hoạch và Đầu tư với tư cách cơ quan cấp giấy phép cho các DN dự án, đã chưa rà soát hết điều kiện để làm BOT, cho nên vẫn cứ cấp dự án theo kiểu “vừa chạy vừa xếp hàng”. Hậu quả là có những công trình sau khi đã xây dựng xong mà không thể hoàn thiện về mặt pháp lý.

Đối với Bộ Tài chính, việc xác định giá thu khi sử dụng đường của các chủ phương tiện và cự ly đặt trạm còn chưa phù hợp với thực tế. Đối với Bộ Giao thông Vận tải, là cơ quan thực hiện quy hoạch phát triển giao thông, chọn công trình dự án BOT, mời thầu,… cũng còn nhiều vấn đề. Vì vậy mới xảy ra tình trạng tất cả các dự án BOT thời gian qua chỉ có 1 dự án là đấu thầu, còn lại là chỉ định thầu.

Đối với Bộ Xây dựng là trách nhiệm xây dựng định mức đơn giá cho các công trình giao thông chưa phù hợp với ứng dụng khoa học công nghệ mới và quy trình xây dựng mới, đã dẫn đến tình trạng giá công trình của ta vào loại cao nhất trong khu vực…

BOT làm thay đổi nhanh chóng diện mạo hạ tầng giao thông Việt Nam

Khiếm khuyết của cơ quan quản lý nhà nước ở địa phương mà ở đây là UBND cấp tỉnh, huyện, thị xã có dự án BOT là chưa nhận thức rõ trách nhiệm của mình với các dự án nên công tác giải phóng mặt bằng rất chậm, dẫn đến tình trạng nhiều dự án đội vốn, kéo dài thời gian thu phí.

Mặt khác, khi người dân có thắc mắc về đơn giá giải phóng mặt bằng, mà cụ thể họ cho rằng đây là công trình DN thu phí thì phải thoả thuận với người dân theo giá thị trường, thì chính quyền lại không giải thích rõ cho người dân hiểu đây là hình thức nhượng quyền đầu tư khai thác, làm người dân hiểu lầm và dẫn đến phản ứng không tốt.

Tuy nhiên, chúng ta cũng không thể bỏ qua trách nhiệm rất lớn của các NĐT đối với dự án BOT thời gian qua, thưa ông?

Đúng là trách nhiệm từ phía NĐT không hề nhỏ. Nhiều NĐT có năng lực tài chính còn hạn chế cho nên phải vay vốn tương đối lớn. Bên cạnh đó không phải NĐT nào cũng có nhiều kinh nghiệm nên họ gặp nhiều lúng túng trong công tác xây dựng và vận hành dự án, khiến chất lượng dự án gặp nhiều vấn đề làm dư luận xã hội bức xúc.

Tuy nhiên điều mà tôi muốn lưu ý ở đây là, dường như công luận vẫn chưa chú ý đúng mức đến một thực tế là để mô hình này thành công thì phải đảm bảo sự hài hòa giữa trách nhiệm và lợi ích của cả 3 chủ thể có liên quan là Nhà nước - NĐT - người sử dụng công trình. Nghiêng quá về một bên nào đó cũng sẽ là phiến diện. Tôi có cảm nhận rằng, vừa qua chúng ta đã quá thiên về người sử dụng mà quên mất rằng Nhà nước và NĐT cũng có vai trò quan trọng không hề kém.

Không phủ nhận những trường hợp có khả năng lẩn khuất lợi ích nhóm trong đấu thầu, chỉ định thầu thời gian qua, nhưng chúng ta cũng cần đặt câu hỏi: Tại sao không có nhiều NĐT, nhất là NĐT nước ngoài tỏ ra mặn mà với các dự án BOT, kể cả những đối tác rất mạnh vào Việt Nam như Nhật Bản hay Hàn Quốc?

Từ góc độ đoàn giám sát, chúng tôi ghi nhận một thực tế là NĐT cũng phải đối diện với những khó khăn rất lớn về thể chế trong suốt quá trình chuẩn bị, triển khai xây dựng và vận hành dự án. Và trong thực tế, đã có không ít trường hợp NĐT phải gánh chịu rủi ro do khung chính sách cũng như sự phối hợp quản lý của cơ quan Nhà nước còn lỏng lẻo.

Ông có thể lý giải rõ hơn về các rủi ro mà NĐT đang phải đối diện?

Tôi xin lấy ví dụ, hiện nay tỷ suất lợi nhuận chúng ta tính cho NĐT ở mức tối đa 11-12%, so với mức mà các NĐT nước ngoài chào hàng với Việt Nam thì đó là mức rất thấp. Cho nên chúng ta thấy rằng nhiều NĐT ngoại sau khi không đạt được yêu cầu về mặt tỷ suất lợi nhuận thì rút lui. Đó cũng là lý do tại sao các dự án BOT thời gian qua chủ yếu là NĐT trong nước thực hiện chứ không có bóng dáng NĐT nước ngoài.

Một vấn đề khác khiến các NĐT nản lòng là cam kết về doanh thu. Chúng ta thường thấy việc đầu tư một dự án BOT là nhằm phục vụ cho một khu kinh tế nào đó, đáp ứng nhu cầu phát triển hiện tại và tương lai, thì cam kết của ta hiện nay chỉ đáp ứng được hiện tại còn tương lai không dám đảm bảo cho NĐT. Ví dụ dự án cầu Mỹ Lợi, tỉnh Long An là điển hình của việc NĐT chịu thất thoát do chúng ta không thực hiện được cam kết.

Khi NĐT làm tuyến đường này và cây cầu đi vào huyện Gò Công Đông, theo quy hoạch của tỉnh Long An, đó sẽ là khu công nghiệp để đón dòng đầu tư từ TP. Hồ Chí Minh di chuyển vào. Nhưng đến khi NĐT làm xong trong năm 2015 thì khu công nghiệp không triển khai được, cho nên dự án đã hoàn thiện nhưng tỷ lệ người sử dụng rất thấp. Cuối cùng NĐT mỗi tháng bay mất 1 cái biệt thự để trả lãi vay. Và bây giờ đó là công trình phải kéo dài đến 38 năm mới thu được hết vốn. Những rủi ro như thế là hoàn toàn rơi vào NĐT.

Hoặc là rủi ro khác trong quá trình xây dựng dự án cao tốc Hà Nội – Lào Cai trước đây, phát sinh ở tỉnh Vĩnh Phúc chẳng hạn. Khi đó người dân không bằng lòng với chính sách giải phóng mặt bằng và phản đối chủ đầu tư thực hiện dự án. Sau đó không thấy một cơ quan sở tại nào đứng ra vận động người dân mà quy hết trách nhiệm cho chủ đầu tư. Chính quyền địa phương không hợp tác, điều đó dẫn tới rủi ro về chia sẻ trách nhiệm. Làm một dự án mà nhiều rủi ro như thế thì ai dám làm?

Vậy để hoá giải các rủi ro này, những giải pháp, kiến nghị vừa qua của đoàn giám sát BOT đã tập trung vào vấn đề gì, và theo ông giải pháp đó có tháo gỡ được các vướng mắc của NĐT hay không?

Trong kiến nghị của đoàn giám sát, chúng tôi đặc biệt nhấn mạnh tới việc phải hoàn thiện văn bản pháp quy về hình thức PPP, trong đó phải xác định được những việc nào bắt buộc Nhà nước phải thực hiện và những việc nào sau khi Nhà nước làm xong mới đem dự án ra đấu thầu để lôi kéo NĐT vào.

Bước đầu đoàn giám sát kiến nghị việc lập quy hoạch, xây dựng dự án, tính toán thiết kế và tổng mức đầu tư, cắm mốc, chi phí giải phóng mặt bằng là Nhà nước phải làm. Nhà nước sẽ giao cho NĐT mặt bằng sạch trên các công trình dự án mà Nhà nước đã có quy hoạch phát triển để đấu thầu lựa chọn NĐT có khả năng nhất vào đầu tư dự án. Và nếu làm theo hướng đó thì các vấn đề dự kiến doanh thu của NĐT sẽ được cơ bản xử lý xong.

Thế nhưng còn một vấn đề nữa chúng ta phải cân nhắc là việc bảo đảm kinh tế vĩ mô để lạm phát của nền kinh tế ở trong khả năng dự báo được. Có như vậy các NĐT trong nước và nước ngoài mới có thể tính toán và đưa vào giá thành của dự án để tham gia đấu thầu một cách công bằng, minh bạch. Nếu không kịp thời hoàn thiện các cơ chế chính sách và thắt chặt quản lý giữa các bên thì thời gian tới rất khó để huy động được NĐT trong nước cũng như nước ngoài thực hiện các dự án BOT.

Xin cảm ơn ông!