Đề nghị đánh giá tổng thể hiệu quả của các dự án đường sắt dự kiến sẽ đầu tư và phương án tài chính

Hình ảnh mô phỏng về tuyến đường sắt cao tốc (ảnh minh hoạ)

Về sự phù hợp của Dự án với chiến lược, kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội và quy hoạch có liên quan, Uỷ ban Kinh tế (UBKT) cho rằng, dự án được lập cơ bản phù hợp chiến lược, kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội và Quy hoạch tổng thể quốc gia thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, các Quy hoạch vùng và các Quy hoạch tỉnh có liên quan đã được phê duyệt. Tuy nhiên, đề nghị Chính phủ làm rõ hơn sự phù hợp của Dự án với Quy hoạch sử dụng đất quốc gia thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 và việc phân bổ, khoanh vùng đất đai cho Dự án tại các quy hoạch tỉnh của địa phương có Dự án đi qua.

Về phương án đầu tư, Chính phủ đề xuất phân kỳ đầu tư Dự án theo quy mô đường đơn và thu hồi đất, bồi thường, hỗ trợ, tái định cư theo quy mô quy hoạch đường đôi và sẽ đầu tư hoàn thiện trong giai đoạn sau. UBKT cho rằng, trong điều kiện nguồn lực còn hạn chế, nhu cầu vận tải của tuyến này còn chưa cao và hành lang kinh tế Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng đã có tuyến đường bộ cao tốc và đường sắt hiện hữu (khổ 1.000 mm) cùng khai thác thì việc đề xuất đầu tư phân kỳ Dự án là phù hợp và việc đầu tư hoàn thiện sẽ được nghiên cứu khi có nhu cầu.

Về hiệu quả của Dự án, theo Tờ trình của Chính phủ, dự kiến trong 5 năm đầu tiên khai thác Dự án, doanh thu dự kiến chỉ bù đắp chi phí vận hành, bảo trì, phương tiện, Nhà nước cần hỗ trợ sơ bộ khoảng 109,36 triệu USD trong 5 năm chi phí bảo trì kết cấu hạ tầng từ nguồn vốn sự nghiệp kinh tế bố trí cho hệ thống đường sắt như bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia hiện nay.

Ngoài ra, Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam dự kiến trong 4 năm đầu khai thác cũng sẽ phải bù lỗ khoảng 778 triệu USD, như vậy, riêng 2 dự án này Nhà nước cần hỗ trợ sơ bộ khoảng 887,36 triệu USD. Do đó, UBKT đề nghị đánh giá tổng thể hiệu quả của các dự án đường sắt dự kiến sẽ đầu tư và đánh giá kỹ lưỡng phương án tài chính, các tác động trong quá trình vận hành, khai thác của các dự án để giảm thiểu các rủi ro về sau.

Bên cạnh đó, dự kiến tuyến đường sắt hiện hữu (khổ 1.000 mm) sẽ đảm nhận vận tải hành khách nội địa, du lịch chặng ngắn, vận chuyển một số chủng loại hàng hóa có sẵn chân hàng kết nối trực tiếp với tuyến đường sắt. Một số ý kiến cho rằng, với ưu thế của Dự án sau khi hoàn thành sẽ ảnh hưởng rất lớn đến hiệu quả của tuyến đường sắt hiện hữu và các tuyến đường bộ cao tốc song hành, do đó đề nghị bổ sung các kịch bản khai thác và giải pháp trong trường hợp phải dừng khai thác tuyến đường sắt hiện hữu do thiếu hiệu quả.

Về nguồn vốn cho Dự án, UBKT cho rằng, Dự án có quy mô và tổng mức đầu tư rất lớn, trong kỳ trung hạn 2021 - 2025, nhu cầu vốn cho Dự án khoảng 128 tỷ đồng đã được Chính phủ cân đối trong kế hoạch đầu tư công trung hạn. Giai đoạn 2026 - 2030, nhu cầu vốn khoảng 177.282 tỷ đồng và giai đoạn 2031 - 2035, nhu cầu vốn khoảng 25.821 tỷ đồng. Nguồn vốn cho Dự án được Chính phủ kiến nghị sử dụng nguồn vốn trong nước, nguồn vốn nước ngoài và các nguồn vốn hợp pháp khác, đồng thời đề xuất một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt như: không thẩm định khả năng cân đối vốn theo quy định của Luật Đầu tư công; trong quá trình thực hiện Dự án, cho phép Thủ tướng Chính phủ được quyết định phát hành trái phiếu Chính phủ, huy động vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA), vốn vay ưu đãi nước ngoài, sử dụng nguồn tăng thu, tiết kiệm chi ngân sách trung ương hằng năm (nếu có) và các nguồn vốn hợp pháp khác để bảo đảm tính phù hợp, khả thi cho Dự án. Các cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt này đã được Quốc hội cho phép áp dụng trong thời gian qua và đã được cấp có thẩm quyền xem xét, cho ý kiến, do đó kiến nghị của Chính phủ là có cơ sở. Tuy nhiên, đề nghị trong quá trình triển khai, thực hiện cần tuân thủ nguyên tắc bảo đảm các cân đối vĩ mô và an toàn nợ công quốc gia.

Về các cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt triển khai đầu tư Dự án, UBKT nhận thấy, Dự án có vai trò quan trọng, mang tính chiến lược dài hạn và có quy mô rất lớn, yêu cầu về công nghệ kỹ thuật phức tạp. Do đó, để bảo đảm tính khả thi, hiệu quả cho Dự án thì việc Chính phủ đề xuất Quốc hội cho phép áp dụng một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt là rất cần thiết. Theo đó, trên cơ sở rà soát các chính sách đặc thù, đặc biệt của Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam và đặc điểm của Dự án, Chính phủ đề xuất cho phép áp dụng 15 chính sách tại Nghị quyết số 172/2024/QH15, do đó UBKT cơ bản nhất trí với các cơ chế, chính sách này.

Có ý kiến đề nghị đối với chính sách 10, việc việc ứng trước vốn ngân sách địa phương phải được sự thống nhất của Hội đồng nhân dân cấp tỉnh. Ngoài ra, tại chính sách 10 đề xuất “người đứng đầu cơ quan có thẩm quyền được quyết định áp dụng chỉ định thầu đối với các gói thầu tư vấn, phi tư vấn, xây lắp thực hiện công tác bồi thường, hỗ trợ, tái định cư. Trình tự, thủ tục chỉ định thầu thực hiện theo quy định của pháp luật về đấu thầu”. Tuy nhiên, Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Quy hoạch, Luật Đầu tư, Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư và Luật Đấu thầu, có hiệu lực kể từ ngày 15 tháng 01 năm 2025 đã cho phép chỉ định thầu đối với các “gói thầu tư vấn, thi công di dời các công trình hạ tầng kỹ thuật để phục vụ công tác giải phóng mặt bằng; gói thầu tư vấn, rà phá bom, mìn, vật nổ để chuẩn bị mặt bằng thi công”. Vì vậy đề nghị tiếp tục rà soát, thuyết minh, làm rõ các ý kiến nêu trên và không đề xuất các cơ chế đã được quy định tại văn bản pháp luật…