CMSC: Nhà nước bỏ vốn 80% đầu tư đường sắt Bắc-Nam tốc độ cao là không khả thi

	Đường sắt cao tốc Bắc - Nam và những đề xuất sốc
	Lập Hội đồng thẩm định Nhà nước Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam
	Đường sắt Cát Linh - Hà Đông: Chưa xin Quốc hội điều chỉnh đã duyệt vốn lên 18.000 tỷ đồng
	Đề xuất đầu tư 40.000 tỷ đồng làm đường sắt ga Hà Nội - Hoàng Mai
	Tiếp tục lấy ý kiến rộng rãi về DA đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam

Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam do Bộ Giao thông vận tải xây dựng. Về vốn đầu tư, Dự án có tổng mức đầu tư dự kiến là 58,7 tỷ USD, được định hướng đầu tư theo hình thức đối tác công tư, trong đó vốn Nhà nước bỏ vốn 80%, tư nhân 20%.

Ảnh minh họa

CMSC cho rằng như vậy, vốn Nhà nước phải tham gia rất cao khoảng 50 tỷ USD, nên phương án này hoàn toàn không khả thi, trong bối cảnh thu ngân sách nhà nước thời gian tới, và cũng không đủ khả năng thu hút vốn tư nhân, không đảm bảo thu hồi vốn đầu tư.

Đặc biệt, về mặt quy hoạch, Dự án này thực hiện trong 30 năm, từ năm 2020 đến 2050, tuy nhiên quy hoạch tổng thể phát triển giao thông đường sắt mới xây dựng cho đến năm 2020 và tầm nhìn tới 2030. Như vậy, dự án đường sắt đã vượt tầm nhìn quy hoạch nên sẽ có nhiều vấn đề phát sinh, như: kỹ thuật, giá thành vật tư, thiết bị, tỉ lệ trượt giá, chi phí nhân công…

Thực tế, các dự án đường sắt đô thị có tỷ lệ tăng tổng mức đầu tư rất lớn, có dự án tăng tới 2,7 lần trong vòng 10 năm (Dự án metro Bến Thành-Suối Tiên). Trong khi đó, tổng mức đầu tư là cơ sở xác định hiệu quả đầu tư, chuẩn bị nguồn lực đầu tư do đó đề nghị làm rõ cơ sở xác định và tính chuẩn xác của tổng mức đầu tư đã đề xuất…

Đặc biệt là cần tính đến khi Cảng hàng không Long Thành đi vào vận hành và tuyến đường bộ cao tốc Bắc-Nam phía Đông đi vào sử dụng và Sân bay Tân Sơn Nhất được mở rộng…

Ủy ban đề nghị Bộ Tài chính và Bộ Kế hoạch và Đầu tư có đánh giá kỹ hơn về đề xuất này, đặc biệt lưu ý khả năng cân đối thu-chi ngân sách Nhà nước, vấn đề nợ công khi thực hiện đầu tư dự án.

Ủy ban cho rằng phương thức đầu tư cần phải được tính toán, xác định trên cơ sở hiệu quả đầu tư, khả năng thu hút đầu tư của dự án. Bộ Giao thông vận tải cần làm rõ khả năng thu hút đầu tư, thời gian hoàn vốn đầu tư; tính toán đầy đủ các yếu tố rủi ro tác động đến hiệu quả đầu tư (rủi ro về kỹ thuật, thiết bị thay thế, tăng chi phí đầu tư, tổng mức đầu tư; nguồn nhân lực, không đủ lưu lượng hành khách như dự kiến…).

Một vấn đề quan trọng nữa là về công nghệ, việc lựa chọn công nghệ, kỹ thuật rất quan trọng ảnh hưởng đến công tác vận hành, yếu tố kinh tế, an toàn. Ủy ban nhắc đến thực tế là trong nước chưa tự chủ được công nghệ, chưa có kinh nghiệm và thời gian qua các dự án đường sắt đô thị ở Hà Nội, TP.HCM đều gặp bế tắc, gây bức xúc dư luận xã hội.

Vì vậy, cần có tư vấn độc lập đủ năng lực, tính khách quan có phân tích đề xuất của Bộ Giao thông vận tải về cơ sở kỹ thuật, kinh tế khi chọn phương án 3 (nâng cấp tuyến đường hiện hữu và xây mới tuyến cao tốc với vận tốc thiết kế 350 km/giờ) để thực hiện.

Ủy ban cũng cho rằng những số liệu tham chiếu trong báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đưa ra còn chung chung, chưa cập nhật, vì vậy đề nghị Bộ Giao thông vận tải bổ sung phân tích hiện trạng giao thông đường bộ, đường thủy, đường sắt, hàng không trên trục Bắc-Nam trong đó làm rõ công suất khai thác thực tế của từng loại hình giao thông, những ảnh hưởng của tuyến đường sắt tốc độ cao trục Bắc-Nam đối với việc khai thác các tuyến giao thông còn lại.

Bộ Giao thông Vận tải cũng cần có đánh giá cụ thể về các vấn đề liên quan đến việc triển khai các dự án đường sắt đô thị hiện nay để có bài học kinh nghiệm trong việc chuẩn bị đầu tư dự án.