Đường sắt cao tốc Bắc - Nam và những đề xuất sốc

	Tiếp tục lấy ý kiến rộng rãi về DA đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam
	Đường sắt cao tốc Bắc - Nam: Góc nhìn từ lợi ích tổng thể và chiến lược cạnh tranh

Đề án đường sắt cao tốc Bắc - Nam của Bộ GTVT có tổng vốn đầu tư tới 58,7 tỷ USD

Chọn đường sắt cao tốc hay đường bộ cao tốc trước

Theo phương án phát triển cao mà Bộ Giao thông – Vận tải (GTVT) đưa ra là xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam cho tàu tốc độ 350 km/h chỉ để vận chuyển hành khách, với tổng vốn đầu tư hơn 58,7 tỷ USD là tương đương khoảng 1/4 GDP toàn nền kinh tế.

Phương án này nhận được những ý kiến đồng thuận, cho rằng xây dựng đường sắt cao tốc là làm cho tương lai sau này, nên đắt rẻ không quan trọng và đằng nào cũng là đầu tư thì nên chọn loại tiên tiến nhất. Theo đó vừa xây mới tuyến đường sắt tốc độ cao 350 km/h chỉ chuyên trở hành khách vừa nâng cấp đường sắt hiện hữu chủ yếu để chạy tàu hàng.

Nhưng cũng có nhiều ý kiến phản đối vì chi phí đầu tư quá cao, rủi ro không hiệu quả khi không phát huy hết năng lực vận tải, thời gian thi công dài đi cùng với nguy cơ đội vốn, chậm tiến độ và những tác động của “siêu dự án” này đến tài khóa và phân bổ nguồn lực cho các dự án khác.

Hồi giữa tháng 7, Bộ Kế hoạch và Đầu tư (KHĐT) đã lên tiếng cho rằng phương án đầu tư tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam của Bộ GTVT chưa hợp lý. Bộ KHĐT đề xuất phương án xây đường sắt cao tốc tốc độ 200 km/h vừa chở được cả người lẫn vận chuyển hàng hóa sẽ tiết kiệm được 32 tỷ USD so với phương án của Bộ GTVT. Thế nhưng khi ý kiến của KHĐT đưa ra cũng gây sốc và cũng nhận được nhiều ý kiến ủng hộ. Phía quan điểm này cho rằng nên làm theo phương án tốc độ tàu vừa phải để vận chuyển cả hành khách lẫn hàng hóa mà chi phí đầu tư thấp, thời gian xây dựng ngắn.

Dư luận cũng lại rộ lên một luồng quan điểm gây sốc khác đó là gác đường sắt cao tốc sang một bên, không nên triển khai vào thời điểm hiện nay, và nếu đề xuất đầu tư của Bộ GTVT được chấp thuận thì Việt Nam là nước "nghèo" nhất trên thế giới đầu tư đường sắt cao tốc. Bên cạnh đó là các mối lo: các dự án chỉ khởi động trên giấy, có triển khai cũng gặp các vấn đề như chậm tiến độ, đội vốn và hiệu quả mang lại sẽ không như kỳ vọng trong khi làm nguồn lực bị phân tán và gây ảnh hưởng lớn đến những dự án cần thiết, cấp bách hơn đã và đang được khởi động như dự án đường bộ cao tốc Bắc – Nam.

Điển hình cho quan điểm này, trong bài viết “Đường sắt cao tốc” trên chuyên mục góc nhìn của VnExpess mới đây, TS.Huỳnh Thế Du - Giảng viên Đại học Fulbright đưa ra các dẫn chứng, phân tích và lập luận logic để nhấn mạnh nhu cầu bức thiết nhất hiện nay của Việt Nam là hệ thống đường bộ cao tốc kết nối đến các địa phương còn đường sắt cao tốc thì có thể chờ đến sau 2030 mới làm.

200 km/h hay 350 km/h, năm 2030 hay bao giờ?

TS.Huỳnh Thế Du nêu thực tế Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh - hai đầu tàu kinh tế đều chật vật mãi mà chưa xong 20 km tàu điện ngầm đầu tiên. Ngay với đường bộ phải quyết tâm cao, hành động nhanh thì may ra mới có thể có hoàn thành cơ bản trong khoảng 10-15 năm tới, chứ nói gì đến đường sắt cao tốc, “hai thập niên mà chúng ta chỉ xây được chưa đến 1.000 km đường bộ cao tốc”, ông nói.

Vì vậy đừng vội xới lên đủ thứ nhưng làm chẳng được bao nhiêu. Với sự thuận tiện của máy bay và xe khách ngày càng cải thiện, tàu cao tốc rất khó cạnh tranh. Từ nay đến năm 2030, Việt Nam nên tập trung nguồn lực cho hệ thống đường bộ cao tốc, đường sắt thông thường và đường hàng không.

Ngược lại với quan điểm của TS.Huỳnh Thế Du là luồng ý kiến “gác dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam qua một bên”. Luồng ý kiến này cho rằng, việc triển khai đường sắt cao tốc Bắc – Nam thời điểm hiện nay là cần thiết và tốc độ khai thác từ 160 - 200km/h, vừa chở khách vừa chở hàng là phù hợp. Với tốc độ này hợp lý cả về chi phi đầu tư; thời gian xây dựng; năng lực vận tải (đáp ứng cả nhu cầu chở khách, chở hàng); điều kiện địa hình, thời tiết; khả năng tham gia dự án của các DN Việt; khả năng kết nối giao thông giữa các tỉnh thành và kết nối với các nước…

Trong bài viết đăng tải trên Vietnamnet gần đây, TS. toán học Nguyễn Ngọc Chu đã tính toán với tốc độ 200km/h của tàu cao tốc đi Hà Nội – Vinh chỉ mất 1 giờ 30 phút; Thanh Hóa – Vinh mất 45 phút; TP.HCM – Phan Thiết mất 1 giờ; Phan Thiết – Nha Trang mất 1 giờ… Như vậy, có đường sắt cao tốc thì thời gian di chuyển giữa các tỉnh rất ngắn và vô cùng thuận lợi.

“Việc lấy Hà Nội – TP.HCM để so sánh với thời gian máy bay rồi khẳng định không cạnh tranh được với máy bay là một lầm lẫn ấu trĩ”, TS. Nguyễn Ngọc Chu viết. Theo ông, cần thiết kế làm sao để các chủng loại giao thông song hành cùng nhau, cạnh tranh nhưng mang tính bổ sung cho nhau và tạo lợi thế so sánh, chứ không phải để cạnh tranh trực tiếp theo cách loại trừ, triệt hạ nhau. Và tốc độ 200km/h là “ưu điểm vô đối” cho vận tải hàng hóa.

Vị này còn khẳng định rằng, nếu để cho các công ty tư nhân Việt Nam xây dựng tuyến đường sắt Bắc – Nam tốc độ 200 km/h là phương án duy nhất đúng cho Việt Nam, và tổng mức đầu tư sẽ dưới 20 tỷ USD và thời gian xây dựng dưới 10 năm. Ông đề xuất cần đặt giới hạn cận trên cho tổng chi phí đầu tư là 20 tỷ USD; mục tiêu xây dựng trong 10 năm; ưu tiên công nghệ châu Âu là nơi có hệ thống đường sắt tốc độ 200km/h phát triển rộng rãi nhiều năm và giàu kinh nghiệm; mở thầu quốc tế dành cho các công ty Âu – Mỹ - Nhật về thiết kế, tư vấn, giám sát và các công ty Việt Nam tham gia xây dựng dưới sự thiết kế, tư vấn và giám sát quốc tế đó.

Trước các luồng quan điểm, TS. Võ Trí Thành - nguyên Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung ương (CIEM) cho rằng, xây dựng đường sắt cao tốc vào thời điểm này là cần thiết. Nhưng để giải bài toán này có 3 điểm cần quan tâm: Trước hết phải xác định mục tiêu của xây dựng đường sắt cao tốc là gì?; 2/ Các ràng buộc đặt ra như thế nào; 3/Làm sao để tối ưu hoá các ràng buộc đó.

“Về xúc cảm, tôi nghiêng về phương án 200km/h hơn nhưng quan trọng nhất là tính toán lợi ích và hiệu quả mang lại. Nếu đầu tư 10 đồng nhưng làm ra 15 đồng hơn đầu tư 5 đồng nhưng lợi ích mang lại chỉ 6 đồng, cách nào hiệu quả hơn?”, ông Thành nói.